Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften: Airlines sollen selbst über Flugverkehr entscheiden
Ulrich Schulte-Strathaus im Gespräch mit Nana Brink · 20.04.2010
Nach Meinung von Ulrich Schulte-Strathaus, Generalsekretär der Association of European Airlines (AEA), sollen Fluggesellschaften nach Abwägung aller vorhandenen Daten selbst bestimmen dürfen, ob sie den Flugbetrieb zeitweilig einstellen oder nicht.
Nana Brink: Also doch! Es wird eine Lockerung des Flugverbotes in Europa geben, darauf einigten sich die europäischen Verkehrsminister gestern, und zwar soll es ein Drei-Zonen-Modell für den europäischen Luftraum geben mit Bereichen, wo geflogen werden darf unter bestimmten Bedingungen. Die Aschewolken über Europa haben aber derweil in der deutschen Wirtschaft zu erheblichen Einbußen schon geführt – allein in Deutschland schätzt der Industrie- und Handelskammertag den Umsatzausfall pro Tag auf eine Milliarde Euro.
Betroffen sind natürlich im Besonderen die Fluggesellschaften, einigen droht bereits schon die Pleite, und darüber möchte ich jetzt sprechen mit Ulrich Schulte-Strathaus. Er ist Generalsekretär der Association of European Airlines, also der Vereinigung aller großen europäischen Fluggesellschaften. Einen wunderschönen guten Morgen, Herr Schulte-Strathaus!
Ulrich Schulte-Strathaus: Einen wunderschönen guten Morgen!
Brink: Können Sie denn die Schäden für die Airlines beziffern?
Schulte-Strathaus: Ja, seit vergangenen Donnerstag schätzen wir einen täglichen Einnahmeausfall von 150 Millionen Euro, und es sind ja seit Donnerstag insgesamt 65.000 Flüge annulliert worden, das heißt also, dass sieben Millionen Passagiere nicht an ihre Enddestination gelangt sind.
Brink: Sind davon eigentlich nur die Flugzeuge betroffen oder wie weit kann man diese Schäden eigentlich ausweiten?
Schulte-Strathaus: Was ich jetzt dargestellt habe, das sind nur die Einnahmeausfälle dieser Fluggesellschaften; was es natürlich dann auch noch gibt, das sind Einnahmeausfälle bei den Flughäfen und allen Gesellschaften, allen Firmen, die von Luftfahrt abhängig sind, das heißt also die gesamte Tourismusbranche beispielsweise. Man rechnet üblicherweise, dass das Dreifache an Schäden noch mal hinzuzurechnen ist, das heißt also diese Summe von einer Milliarde kann ich ohne Weiteres nachvollziehen.
Brink: Was bedeutet die Stilllegung des Luftraums denn für die Passagiere? Werden die denn auch entschädigt, was bieten Sie Ihren Kunden an?
Schulte-Strathaus: Ja dies ist üblicherweise etwas, was man außergewöhnliche Umstände nennt, für die eine Fluggesellschaft nichts kann. Es gibt eine Entschädigungsregelung der Europäischen Union, was Fluggesellschaften unter solchen Umständen verpflichtet sind zu tun, das ist eben beispielsweise die Hotelunterbringung zu bezahlen. Und das bedeutet, dass mehrere Fluggesellschaften nicht nur Einnahmeausfälle haben, sondern allmählich auch gar nicht mehr die liquiden Mittel, um diese Hotelübernachtungen zu bezahlen. Eine Fluggesellschaft hat mir erzählt, dass sie täglich über 700.000 Euro an Hotelübernachtung alleine bezahlen müssen, und hier entstehen jetzt natürlich erhebliche auch finanzielle Probleme für die Fluggesellschaften.
Brink: Die Tickets werden aber doch auch ersetzt?
Schulte-Strathaus: Ja also für den Fall natürlich, dass das möglich ist, dass hier andere Flugführungen darstellbar sind, wird das gemacht, die Flugtickets werden erstattet. Die Bemühung der Fluggesellschaften richtet sich derzeit im Wesentlichen darauf, ausschließlich darauf, muss ich sogar sagen, dass die Passagiere endlich an ihre Enddestinationen gelangen können.
Das ist der primäre Schwerpunkt unserer gesamten Bemühungen, und danach versuchen wir, im Einzelnen herauszufiltern, wer denn für was haftet. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass die Grundlage für die Schließung des Luftraums nicht ganz so substanziiert war, wie man das ursprünglich annahm.
Brink: Natürlich ist in diesem Sinne natürlich die Frage von Entschädigung schon aufgekommen, Sie haben sie ja selber angesprochen indirekt, wenn auch indirekt, wenn Sie über die Höhe der Ausfälle sprechen. Verkehrsminister Ramsauer hat klar gesagt, ich wehre mich gegen jeden Ruf an den Staat. Muss es eine Entschädigung geben vonseiten des Staates?
Schulte-Strathaus: Wir haben in den ersten Tagen nach Schließung der Lufträume über Europa allesamt angenommen, dass die Schließung unbedingt aufgrund von wissenschaftlichen Daten erforderlich gewesen ist. Dann gibt es in der Tat keine andere Möglichkeit, wenn hier eine Kontamination der Luft so markant ausgeprägt nachgewiesen ist, dass diese Asche Flugzeuge in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Dann gibt es natürlich keine andere Möglichkeit.
Es hat sich aber mittlerweile herausgestellt, dass es sich hier um ein Rechenmodell handelt, und so kommt es mehr als verständlich rüber, wenn Fluggesellschaften und deren Vorstandsvorsitzende sich überlegen, auf welcher Grundlage ist denn hier im Grunde genommen der Entzug der Geschäftsgrundlage geschehen? Das ist der Hintergrund, warum man die Diskussion derzeit führt, ist die Grundlage für die Entscheidung, einen Luftraum zu schließen, ausreichend abgesichert gewesen?
Brink: Und ist sie es gewesen? Lufthansachef Mayrhuber hat ja die Deutsche Flugsicherung und damit auch die Bundesregierung scharf kritisiert nach dem Motto, wir hätten längst fliegen können.
Schulte-Strathaus: Ja, wir haben mittlerweile ja am Wochenende unterschiedliche Testflüge unternehmen können, darüber hinaus hat es 35 sogenannte Positionierungsflüge von Fluggesellschaften gegeben, die waren also leer, keine Passagiere. Aber man hat das zum Anlass genommen um zu testen, was für Auswirkung diese Asche denn auf Flugzeug und auf Motoren hatte, und in allen dieser 35 Fälle, ich habe die Untersuchungen vor mir liegen, hat sich herausgestellt, dass es überhaupt keine Auswirkung gehabt hat.
Brink: Das heißt, wenn ich Sie richtig verstehe, sagen Sie, die Bundesregierung, die Deutsche Flugsicherung hat eine falsche Entscheidung getroffen, deshalb muss sie eigentlich auch geradestehen für die Konsequenzen, nämlich für unsere Ausfälle?
Schulte-Strathaus: Derzeit sage ich nur, sie hat eine Entscheidung getroffen, die im ersten Moment die eigentliche ...
Brink: Aber Sie haben doch die Untersuchungen vor sich liegen, ...
Schulte-Strathaus: Jetzt ja, jetzt ja.
Brink: ... aus denen hervorgeht, dass sie falsch war.
Schulte-Strathaus: Jetzt ja, jetzt weiß man, dass es Kontamination gibt, schwere Kontamination und gar keine, und man hätte einen differenzierten Ansatz bemühen müssen. Aber natürlich ist es verständlich, dass im ersten Moment man sagt, hier besteht ein Risiko, wir können die Auswirkungen nicht im Einzelnen abschätzen, deswegen schließen wir den Luftraum.
Brink: Also muss der Staat einspringen?
Schulte-Strathaus: Das ist derzeit die Logik, die hier aufgebaut wird, und ich kann Ihnen nur sagen, die Frage stellt sich möglicherweise in den kommenden Tagen noch dringlicher. Derzeit stellt sich in erster Linie die Frage, die Passagiere wieder zu ihren gewünschten Destinationen zu bringen und einen normalen Betrieb anbieten zu können. Das ist sonst der reinste Chaos, den wir hier erleben.
Brink: Angesichts dieser Konfusion – hätte man das Flugverbot aussprechen sollen, ja oder nein –, wie muss denn in Zukunft auf eine solche Krise reagiert werden, wie soll die Entscheidungskette laufen?
Schulte-Strathaus: Die Fluggesellschaften haben weltweit Erfahrung im Umgang mit außergewöhnlichen Umständen. Es gibt auch Erfahrungen von Pilotenumgang mit Vulkanausbrüchen; in den Vereinigten Staaten gibt es ein etabliertes Verfahren seit mehreren Jahren, was hervorragend funktioniert, da werden die meteorologischen und vulkanologischen Daten den Fluggesellschaften mitgeteilt, und diese entscheiden dann aufgrund ihrer Erfahrung, wie am ehesten die Sicherheit des Fluges gewahrt werden kann.
Das ist ein Verfahren, dass man sich auch in Europa aneignen sollte, und wir werden darauf drängen, dass zunächst einmal aufgrund gesicherterer wissenschaftlicher Daten das bisherige Verfahren beibehalten wird in Europa als Übergangslösung, damit überhaupt der Flugbetrieb aufgenommen werden kann. Aber wir müssen dazu übergehen, das zu machen, was in anderen Regionen der Welt erfolgreich praktiziert worden ist, und es wird in den kommenden Tagen wieder eine graduelle Rückführung zur Normalität kommen.
Brink: Wie sieht die zum Beispiel in Deutschland aus, muss es denn eine Aufhebung des Nachtflugverbots zum Beispiel geben?
Schulte-Strathaus: Nach meiner Auffassung ja, weil nämlich die Fluggesellschaften allesamt ein Interesse daran haben, dass möglichst bald die Normalität wiederhergestellt werden kann, und das bedeutet, sie haben sieben Millionen Passagiere, die zurückgeführt werden müssen zu ihren Destinationen. Es gibt die Quantas, die also nehme ich nur als Beispiel, die ihre Flüge nach Dubai eingestellt hat, weil die Hotels in Dubai überfüllt sind mit Passagieren, die zu ihren Destinationen in Europa noch wollen.
Da sind massive Auswirkungen, die sich peu à peu erst wieder in die Normalität zurückführen lassen, und da kann es nur mit außergewöhnlichen Maßnahmen gelingen, dies kurzfristig hinzubekommen, und das bedeutet unter anderem auch die Aufhebung der Nachtflugbeschränkung.
Brink: Ulrich Schulte-Strathaus, Generalsekretär der Association of European Airlines, und wir sprachen über die Auswirkung der Sperrung des Luftraums durch die Aschewolken des isländischen Vulkans. Vielen Dank für das Gespräch!
Schulte-Strathaus: Ich danke Ihnen!
Betroffen sind natürlich im Besonderen die Fluggesellschaften, einigen droht bereits schon die Pleite, und darüber möchte ich jetzt sprechen mit Ulrich Schulte-Strathaus. Er ist Generalsekretär der Association of European Airlines, also der Vereinigung aller großen europäischen Fluggesellschaften. Einen wunderschönen guten Morgen, Herr Schulte-Strathaus!
Ulrich Schulte-Strathaus: Einen wunderschönen guten Morgen!
Brink: Können Sie denn die Schäden für die Airlines beziffern?
Schulte-Strathaus: Ja, seit vergangenen Donnerstag schätzen wir einen täglichen Einnahmeausfall von 150 Millionen Euro, und es sind ja seit Donnerstag insgesamt 65.000 Flüge annulliert worden, das heißt also, dass sieben Millionen Passagiere nicht an ihre Enddestination gelangt sind.
Brink: Sind davon eigentlich nur die Flugzeuge betroffen oder wie weit kann man diese Schäden eigentlich ausweiten?
Schulte-Strathaus: Was ich jetzt dargestellt habe, das sind nur die Einnahmeausfälle dieser Fluggesellschaften; was es natürlich dann auch noch gibt, das sind Einnahmeausfälle bei den Flughäfen und allen Gesellschaften, allen Firmen, die von Luftfahrt abhängig sind, das heißt also die gesamte Tourismusbranche beispielsweise. Man rechnet üblicherweise, dass das Dreifache an Schäden noch mal hinzuzurechnen ist, das heißt also diese Summe von einer Milliarde kann ich ohne Weiteres nachvollziehen.
Brink: Was bedeutet die Stilllegung des Luftraums denn für die Passagiere? Werden die denn auch entschädigt, was bieten Sie Ihren Kunden an?
Schulte-Strathaus: Ja dies ist üblicherweise etwas, was man außergewöhnliche Umstände nennt, für die eine Fluggesellschaft nichts kann. Es gibt eine Entschädigungsregelung der Europäischen Union, was Fluggesellschaften unter solchen Umständen verpflichtet sind zu tun, das ist eben beispielsweise die Hotelunterbringung zu bezahlen. Und das bedeutet, dass mehrere Fluggesellschaften nicht nur Einnahmeausfälle haben, sondern allmählich auch gar nicht mehr die liquiden Mittel, um diese Hotelübernachtungen zu bezahlen. Eine Fluggesellschaft hat mir erzählt, dass sie täglich über 700.000 Euro an Hotelübernachtung alleine bezahlen müssen, und hier entstehen jetzt natürlich erhebliche auch finanzielle Probleme für die Fluggesellschaften.
Brink: Die Tickets werden aber doch auch ersetzt?
Schulte-Strathaus: Ja also für den Fall natürlich, dass das möglich ist, dass hier andere Flugführungen darstellbar sind, wird das gemacht, die Flugtickets werden erstattet. Die Bemühung der Fluggesellschaften richtet sich derzeit im Wesentlichen darauf, ausschließlich darauf, muss ich sogar sagen, dass die Passagiere endlich an ihre Enddestinationen gelangen können.
Das ist der primäre Schwerpunkt unserer gesamten Bemühungen, und danach versuchen wir, im Einzelnen herauszufiltern, wer denn für was haftet. Es hat sich nämlich herausgestellt, dass die Grundlage für die Schließung des Luftraums nicht ganz so substanziiert war, wie man das ursprünglich annahm.
Brink: Natürlich ist in diesem Sinne natürlich die Frage von Entschädigung schon aufgekommen, Sie haben sie ja selber angesprochen indirekt, wenn auch indirekt, wenn Sie über die Höhe der Ausfälle sprechen. Verkehrsminister Ramsauer hat klar gesagt, ich wehre mich gegen jeden Ruf an den Staat. Muss es eine Entschädigung geben vonseiten des Staates?
Schulte-Strathaus: Wir haben in den ersten Tagen nach Schließung der Lufträume über Europa allesamt angenommen, dass die Schließung unbedingt aufgrund von wissenschaftlichen Daten erforderlich gewesen ist. Dann gibt es in der Tat keine andere Möglichkeit, wenn hier eine Kontamination der Luft so markant ausgeprägt nachgewiesen ist, dass diese Asche Flugzeuge in ihrer Funktionsfähigkeit beeinträchtigt. Dann gibt es natürlich keine andere Möglichkeit.
Es hat sich aber mittlerweile herausgestellt, dass es sich hier um ein Rechenmodell handelt, und so kommt es mehr als verständlich rüber, wenn Fluggesellschaften und deren Vorstandsvorsitzende sich überlegen, auf welcher Grundlage ist denn hier im Grunde genommen der Entzug der Geschäftsgrundlage geschehen? Das ist der Hintergrund, warum man die Diskussion derzeit führt, ist die Grundlage für die Entscheidung, einen Luftraum zu schließen, ausreichend abgesichert gewesen?
Brink: Und ist sie es gewesen? Lufthansachef Mayrhuber hat ja die Deutsche Flugsicherung und damit auch die Bundesregierung scharf kritisiert nach dem Motto, wir hätten längst fliegen können.
Schulte-Strathaus: Ja, wir haben mittlerweile ja am Wochenende unterschiedliche Testflüge unternehmen können, darüber hinaus hat es 35 sogenannte Positionierungsflüge von Fluggesellschaften gegeben, die waren also leer, keine Passagiere. Aber man hat das zum Anlass genommen um zu testen, was für Auswirkung diese Asche denn auf Flugzeug und auf Motoren hatte, und in allen dieser 35 Fälle, ich habe die Untersuchungen vor mir liegen, hat sich herausgestellt, dass es überhaupt keine Auswirkung gehabt hat.
Brink: Das heißt, wenn ich Sie richtig verstehe, sagen Sie, die Bundesregierung, die Deutsche Flugsicherung hat eine falsche Entscheidung getroffen, deshalb muss sie eigentlich auch geradestehen für die Konsequenzen, nämlich für unsere Ausfälle?
Schulte-Strathaus: Derzeit sage ich nur, sie hat eine Entscheidung getroffen, die im ersten Moment die eigentliche ...
Brink: Aber Sie haben doch die Untersuchungen vor sich liegen, ...
Schulte-Strathaus: Jetzt ja, jetzt ja.
Brink: ... aus denen hervorgeht, dass sie falsch war.
Schulte-Strathaus: Jetzt ja, jetzt weiß man, dass es Kontamination gibt, schwere Kontamination und gar keine, und man hätte einen differenzierten Ansatz bemühen müssen. Aber natürlich ist es verständlich, dass im ersten Moment man sagt, hier besteht ein Risiko, wir können die Auswirkungen nicht im Einzelnen abschätzen, deswegen schließen wir den Luftraum.
Brink: Also muss der Staat einspringen?
Schulte-Strathaus: Das ist derzeit die Logik, die hier aufgebaut wird, und ich kann Ihnen nur sagen, die Frage stellt sich möglicherweise in den kommenden Tagen noch dringlicher. Derzeit stellt sich in erster Linie die Frage, die Passagiere wieder zu ihren gewünschten Destinationen zu bringen und einen normalen Betrieb anbieten zu können. Das ist sonst der reinste Chaos, den wir hier erleben.
Brink: Angesichts dieser Konfusion – hätte man das Flugverbot aussprechen sollen, ja oder nein –, wie muss denn in Zukunft auf eine solche Krise reagiert werden, wie soll die Entscheidungskette laufen?
Schulte-Strathaus: Die Fluggesellschaften haben weltweit Erfahrung im Umgang mit außergewöhnlichen Umständen. Es gibt auch Erfahrungen von Pilotenumgang mit Vulkanausbrüchen; in den Vereinigten Staaten gibt es ein etabliertes Verfahren seit mehreren Jahren, was hervorragend funktioniert, da werden die meteorologischen und vulkanologischen Daten den Fluggesellschaften mitgeteilt, und diese entscheiden dann aufgrund ihrer Erfahrung, wie am ehesten die Sicherheit des Fluges gewahrt werden kann.
Das ist ein Verfahren, dass man sich auch in Europa aneignen sollte, und wir werden darauf drängen, dass zunächst einmal aufgrund gesicherterer wissenschaftlicher Daten das bisherige Verfahren beibehalten wird in Europa als Übergangslösung, damit überhaupt der Flugbetrieb aufgenommen werden kann. Aber wir müssen dazu übergehen, das zu machen, was in anderen Regionen der Welt erfolgreich praktiziert worden ist, und es wird in den kommenden Tagen wieder eine graduelle Rückführung zur Normalität kommen.
Brink: Wie sieht die zum Beispiel in Deutschland aus, muss es denn eine Aufhebung des Nachtflugverbots zum Beispiel geben?
Schulte-Strathaus: Nach meiner Auffassung ja, weil nämlich die Fluggesellschaften allesamt ein Interesse daran haben, dass möglichst bald die Normalität wiederhergestellt werden kann, und das bedeutet, sie haben sieben Millionen Passagiere, die zurückgeführt werden müssen zu ihren Destinationen. Es gibt die Quantas, die also nehme ich nur als Beispiel, die ihre Flüge nach Dubai eingestellt hat, weil die Hotels in Dubai überfüllt sind mit Passagieren, die zu ihren Destinationen in Europa noch wollen.
Da sind massive Auswirkungen, die sich peu à peu erst wieder in die Normalität zurückführen lassen, und da kann es nur mit außergewöhnlichen Maßnahmen gelingen, dies kurzfristig hinzubekommen, und das bedeutet unter anderem auch die Aufhebung der Nachtflugbeschränkung.
Brink: Ulrich Schulte-Strathaus, Generalsekretär der Association of European Airlines, und wir sprachen über die Auswirkung der Sperrung des Luftraums durch die Aschewolken des isländischen Vulkans. Vielen Dank für das Gespräch!
Schulte-Strathaus: Ich danke Ihnen!