Wirtschaftsrechtler: Mehr Ingenieure in den BER-Aufsichtsrat
Michael Adams im Gespräch mit Jörg Degenhardt · 08.01.2013
Im Aufsichtsrat des Berliner Pannen-Airports BER hätten von Anfang an mindestens zwei Ingenieure sitzen sollen, sagt der Wirtschaftsrechtler Michael Adams von der Uni Hamburg. Stattdessen gingen die Plätze als "Beuteposten" an verdiente Politiker, Staatssekretäre und Gewerkschafter.
Jörg Degenhardt: Pannen-Airport in Berlin - ich will gar nicht erst versuchen, ein neues originelles Bild zu finden für das, was da gerade passiert. Spott hat es schon zur Genüge gegeben, wie eben auch Anlässe dafür. Berlin kriegt keinen hoch, oder wo steht der leiseste Flughafen der Welt - lachen können darüber vor allem die Fluglärmgegner und der Rest der Republik. Jetzt muss gerettet werden, was noch zu retten ist, aber wer soll das tun, bitte schön? Der Regierende Bürgermeister hat seinen Aufsichtsratsvorsitz abgegeben, Brandenburgs Ministerpräsident Platzeck soll es jetzt richten.
Was können solche Gremien überhaupt leisten? Wer soll da drin sitzen? Und welche Verantwortung haben die Damen und Herren? Darüber möchte ich gleich reden mit Michael Adams, er ist Professor für Wirtschaftsrecht an der Uni in Hamburg, aber zunächst einige Meinungen unserer Hörer in dieser Angelegenheit (…)
Ja, mitgehört hat Professor Michael Adams von der Uni in Hamburg. Guten Morgen, Herr Adams!
Michael Adams: Guten Morgen!
Degenhardt: Sind die Politiker nicht in der Lage, zu überschauen, was da am Rande Berlins passiert oder hat Wowereit keine Ahnung und deswegen nichts zu lachen?
Adams: Nun, wenn man sich den Aufsichtsrat, der gestartet ist, anschaut, dann muss man zunächst feststellen, wir haben die üblichen Gewerkschaftsvertreter da drin, das waren fast 50 Prozent. Das sind im Grunde, hart ausgedrückt, Beuteposten für verdiente Gewerkschafter. Nach deren Verantwortung fragt übrigens kaum jemand, obwohl sie ja die Hälfte des ganzen Gremiums stellen. Dann waren dort durchaus verdiente Politiker drin und auch hoch angesehene Staatssekretäre, das heißt, an sich sehr viel Verstand. Aber das Problem ist, an dieser Stelle brauchen Sie Ingenieursverstand, und zwar ganz einfach deshalb, weil Sie es mit einem Großprojekt zu tun haben, und man weiß von Großprojekten, dass 90 Prozent immer mit ganz erheblichen Kostenüberschreitungen zu tun haben, und ...
Degenhardt: Das heißt, gestern hätte der gesamte Aufsichtsrat zurücktreten müssen, nicht nur Herr Wowereit?
Adams: Ja, sagen wir es so, man braucht natürlich einen Politiker, man braucht den Staatssekretär, denn die müssen nachher im Ministerium die Entscheidungen erklären und auch dort Unterstützung reinholen. Aber man hätte als Gremium mindestens zwei Ingenieure gebraucht, die Erfahrung haben mit dem Bau eines Flughafens, vor allem, wenn man die gefährlichste Variante wählt, nämlich, dass man nicht an einen Generalunternehmer das vergibt, den man dann als solches in der Hand hat und das ein solventes Großunternehmen ist, sondern wenn man das im Einzelnen aufsplittet. Man hat den gefährlichsten Weg gewählt und hatte keine Sachkompetenz, den Vorstand richtig zu kontrollieren, nachzufragen, und gegebenenfalls auch Märchen als Märchen zu entlarven.
Degenhardt: Das heißt, ich fasse zusammen, der Aufsichtsrat in Berlin war nicht auf der Höhe seiner Aufgaben, war nicht auf der Höhe seiner Verantwortung. Wie kriegt man da nun mehr Kompetenz rein?
Adams: Ja, das ist an sich der Eigentümer, der für Kompetenz sorgt. In der Privatwirtschaft würde keiner riskieren, so etwas zu machen. Das Unternehmen wäre natürlich dann auch finanziell erledigt, und das kann eben nicht auf den Steuerzahler zugehen und nachher in dessen Taschen greifen. Also in der Privatwirtschaft würde man natürlich auf beiden Seiten, der Kontrollebene und der Ausführungsseite, versuchen, die besten Leute zu finden, und man würde dann auch sehen, wenn man die sucht, dass das teuer ist.
Bei diesen Kursprojekten hat man manchmal den Eindruck - vor allem bei der öffentlichen Hand -, dass man die Kosten gar nicht so genau wissen will, denn dann hat man keine politische Unterstützung, sondern man sagt, wir fangen mal an, und dann bleibt ja gar nichts übrig, als weiterzubauen. Und dann hat man sein Projekt, an dem das Herz hängt. Also in der Privatwirtschaft wäre, glaube ich, eine solche Aufsichtsratssitzung nicht möglich gewesen. Natürlich, bitte, die 50 Prozent Arbeitnehmervertretung, die haben Sie immer, die sind per Mitbestimmungsgesetz erzwungen, aber in der anderen Hälfte hätte man dort wirklich Fachkompetenz, Ingenieurskompetenz versammelt.
Degenhardt: Berlin hat sein Flughafendesaster, Stuttgart sein Stuttgart 21, Hamburg - dort, wo wir Sie jetzt erreichen - hat die Elbphilharmonie, die nicht fertig wird und immer teurer wird. Es scheint so, als hätten wir ein strukturelles Problem mit Großprojekten, ein Problem, das nicht nur den Flughafen in Berlin betrifft?
Adams: Ja, das scheint sich alles zu ähneln, nämlich in der Planungsphase hat man die Pläne mehr ins Ungefähre aufgestellt. Anstatt bis zum Ende durchzuplanen bis auf 90 Prozent genau, hat man begonnen und dann darauf vertraut, der Steuerzahler und diejenigen, die von Einsparung betroffen sind, machen es mit. Einen Flughafen, glaube ich, kann man nicht leerstehen lassen, da ist Berlin wohl im Zwang, fertig zu bauen. Aber vielleicht wäre es gut, die Elbphilharmonie so als Rohbau stehen zu lassen, als Zeichen dafür, was öffentliche Großprojekte, wenn sie verantwortungslose Aufsichtsgremien, … strukturell verantwortungslose Aufsichtsgremien haben, was das letzten Endes bedeutet. So eine Ruine wäre eine gute Erinnerung an solche Projekte.
Degenhardt: Brauchen wir nicht überhaupt einen anderen Kodex, ein anderes Regelwerk, das mehr als Vorschläge enthält, was eine gute Unternehmensführung ausmacht? Also, ist hier nicht die Bundesregierung gefragt?
Adams: Nun, die Gesetze sind durchaus scharf, es ist durchaus riskant, in einem Aufsichtsrat zu sitzen. Die Eigentümer in der Privatwirtschaft wären da sehr humorlos, wenn sie mit einem solchen Desaster konfrontiert werden. Bei Thyssen sehen wir es ja, dass doch der Vorstand in ganz erheblichem Umfang abgeräumt wurde, nachdem er ein Bauprojekt in Brasilien und den USA in den Sand gesetzt hat. Die Gesetze sind da. Nun, bei einem Flughafen und bei der öffentlichen Hand als Eigentümer ist es natürlich das Parlament, was die Aufsichtsräte des Flughafens kontrolliert.
Und hier an dieser Stelle sollte das Parlament wirklich genau hinsehen, man hätte von Anfang an dort wirklich auf Sachverstand statt auf Staatsführungskunst setzen müssen. Das ist meiner Überzeugung nach der entscheidende Fehler: Es fehlten die Ingenieure, und es waren mehr diejenigen da, die wissen, wie man einen Staat führt, aber nicht, wie man ein Großprojekt durchführt.
Degenhardt: Sachverstand gesucht und klare Regeln dazu, das war Professor Michael Adams, Professor für Wirtschaftsrecht an der Uni in Hamburg. Vielen Dank für das Gespräch!
Adams: Danke schön!
Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.
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Ja, mitgehört hat Professor Michael Adams von der Uni in Hamburg. Guten Morgen, Herr Adams!
Michael Adams: Guten Morgen!
Degenhardt: Sind die Politiker nicht in der Lage, zu überschauen, was da am Rande Berlins passiert oder hat Wowereit keine Ahnung und deswegen nichts zu lachen?
Adams: Nun, wenn man sich den Aufsichtsrat, der gestartet ist, anschaut, dann muss man zunächst feststellen, wir haben die üblichen Gewerkschaftsvertreter da drin, das waren fast 50 Prozent. Das sind im Grunde, hart ausgedrückt, Beuteposten für verdiente Gewerkschafter. Nach deren Verantwortung fragt übrigens kaum jemand, obwohl sie ja die Hälfte des ganzen Gremiums stellen. Dann waren dort durchaus verdiente Politiker drin und auch hoch angesehene Staatssekretäre, das heißt, an sich sehr viel Verstand. Aber das Problem ist, an dieser Stelle brauchen Sie Ingenieursverstand, und zwar ganz einfach deshalb, weil Sie es mit einem Großprojekt zu tun haben, und man weiß von Großprojekten, dass 90 Prozent immer mit ganz erheblichen Kostenüberschreitungen zu tun haben, und ...
Degenhardt: Das heißt, gestern hätte der gesamte Aufsichtsrat zurücktreten müssen, nicht nur Herr Wowereit?
Adams: Ja, sagen wir es so, man braucht natürlich einen Politiker, man braucht den Staatssekretär, denn die müssen nachher im Ministerium die Entscheidungen erklären und auch dort Unterstützung reinholen. Aber man hätte als Gremium mindestens zwei Ingenieure gebraucht, die Erfahrung haben mit dem Bau eines Flughafens, vor allem, wenn man die gefährlichste Variante wählt, nämlich, dass man nicht an einen Generalunternehmer das vergibt, den man dann als solches in der Hand hat und das ein solventes Großunternehmen ist, sondern wenn man das im Einzelnen aufsplittet. Man hat den gefährlichsten Weg gewählt und hatte keine Sachkompetenz, den Vorstand richtig zu kontrollieren, nachzufragen, und gegebenenfalls auch Märchen als Märchen zu entlarven.
Degenhardt: Das heißt, ich fasse zusammen, der Aufsichtsrat in Berlin war nicht auf der Höhe seiner Aufgaben, war nicht auf der Höhe seiner Verantwortung. Wie kriegt man da nun mehr Kompetenz rein?
Adams: Ja, das ist an sich der Eigentümer, der für Kompetenz sorgt. In der Privatwirtschaft würde keiner riskieren, so etwas zu machen. Das Unternehmen wäre natürlich dann auch finanziell erledigt, und das kann eben nicht auf den Steuerzahler zugehen und nachher in dessen Taschen greifen. Also in der Privatwirtschaft würde man natürlich auf beiden Seiten, der Kontrollebene und der Ausführungsseite, versuchen, die besten Leute zu finden, und man würde dann auch sehen, wenn man die sucht, dass das teuer ist.
Bei diesen Kursprojekten hat man manchmal den Eindruck - vor allem bei der öffentlichen Hand -, dass man die Kosten gar nicht so genau wissen will, denn dann hat man keine politische Unterstützung, sondern man sagt, wir fangen mal an, und dann bleibt ja gar nichts übrig, als weiterzubauen. Und dann hat man sein Projekt, an dem das Herz hängt. Also in der Privatwirtschaft wäre, glaube ich, eine solche Aufsichtsratssitzung nicht möglich gewesen. Natürlich, bitte, die 50 Prozent Arbeitnehmervertretung, die haben Sie immer, die sind per Mitbestimmungsgesetz erzwungen, aber in der anderen Hälfte hätte man dort wirklich Fachkompetenz, Ingenieurskompetenz versammelt.
Degenhardt: Berlin hat sein Flughafendesaster, Stuttgart sein Stuttgart 21, Hamburg - dort, wo wir Sie jetzt erreichen - hat die Elbphilharmonie, die nicht fertig wird und immer teurer wird. Es scheint so, als hätten wir ein strukturelles Problem mit Großprojekten, ein Problem, das nicht nur den Flughafen in Berlin betrifft?
Adams: Ja, das scheint sich alles zu ähneln, nämlich in der Planungsphase hat man die Pläne mehr ins Ungefähre aufgestellt. Anstatt bis zum Ende durchzuplanen bis auf 90 Prozent genau, hat man begonnen und dann darauf vertraut, der Steuerzahler und diejenigen, die von Einsparung betroffen sind, machen es mit. Einen Flughafen, glaube ich, kann man nicht leerstehen lassen, da ist Berlin wohl im Zwang, fertig zu bauen. Aber vielleicht wäre es gut, die Elbphilharmonie so als Rohbau stehen zu lassen, als Zeichen dafür, was öffentliche Großprojekte, wenn sie verantwortungslose Aufsichtsgremien, … strukturell verantwortungslose Aufsichtsgremien haben, was das letzten Endes bedeutet. So eine Ruine wäre eine gute Erinnerung an solche Projekte.
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Adams: Nun, die Gesetze sind durchaus scharf, es ist durchaus riskant, in einem Aufsichtsrat zu sitzen. Die Eigentümer in der Privatwirtschaft wären da sehr humorlos, wenn sie mit einem solchen Desaster konfrontiert werden. Bei Thyssen sehen wir es ja, dass doch der Vorstand in ganz erheblichem Umfang abgeräumt wurde, nachdem er ein Bauprojekt in Brasilien und den USA in den Sand gesetzt hat. Die Gesetze sind da. Nun, bei einem Flughafen und bei der öffentlichen Hand als Eigentümer ist es natürlich das Parlament, was die Aufsichtsräte des Flughafens kontrolliert.
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