Teer muss her
Von Wolf-Sören Treusch · 03.02.2014
Kaputte Straßen, marode Brücken, defekte Schleusen - Deutschlands Infrastruktur ist geschunden. Die Große Koalition will zusätzliche Milliarden in die Sanierung stecken. Doch genügt Geld oder brauchen wir eine ganz neue Agenda? Wolf-Sören Treusch zieht Bilanz.
Not macht erfinderisch: die Gemeinde Niederzimmern in Thüringen verkaufte ihre Schlaglöcher im Internet.
Unter dem Motto "Teer muss her" übernahmen Spender aus aller Welt die Kosten für die Ausbesserungsarbeiten. 50 Euro pro Schlagloch – am Ende war tatsächlich alles geflickt.
Die Aktion ist ein paar Jahre her, längst sind die Straßen an vielen Stellen wieder aufgeplatzt. Niederzimmern ist überall. Experten fürchten, dass nach dem Ende des Winters bundesweit bis zu 40 Prozent aller Straßen beschädigt sein dürften. Und das sind nur die Schlaglöcher. Eine Sonderkonferenz der Verkehrsminister aller Bundesländer hat im vergangenen Herbst festgestellt: 7,2 Milliarden Euro pro Jahr wären nötig, um Erhalt und Betrieb der Infrastruktur zu sichern. Im aktuell gültigen Bundesinvestitionsrahmenplan sind dafür 5,6 Milliarden Euro vorgesehen.
Brücken zerbröseln, Bahntrassen verrosten, Schleusen vergammeln. Deutschlands Infrastruktur ist marode und fährt auf Verschleiß.
Bilanz des Grauens
Im vergangenen Jahr musste beispielsweise die Rader Hochbrücke in Schleswig-Holstein für dreieinhalb Monate für den Lkw-Verkehr gesperrt werden. Bei einer Routinekontrolle hatte man festgestellt: Die Pfeiler der 49 Meter hohen Brücke hatten ein "Tragfähigkeitsdefizit" und mussten sofort saniert werden.
"Na, es ist so, dass wir das Problem haben, dass wir stark zunehmende Schwerlastverkehre haben. Und diese Schwerlastverkehre drücken sehr auf die Brücken. Das heißt die Lebensdauer der Brücken wird wesentlich geringer als man das früher mal kalkuliert hat vor 30, 40 Jahren."
Sagt Enak Ferlemann, CDU, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium. Jede zehnte Brücke in Deutschland gilt als sanierungsbedürftig. Auch die Schleusen auf den Wasserstraßen sind veraltet. Investitionsmehrbedarf: 500 Millionen Euro jährlich. Und auch im Schienenverkehr ist die Situation dramatisch. Ein Drittel aller Eisenbahnbrücken in Deutschland ist älter als 100 Jahre. Bahnchef Rüdiger Grube sagt, bei 1.400 Brücken bestehe dringender Sanierungsbedarf. Mit dem, was er finanziell zur Verfügung habe, könne er 125 von ihnen pro Jahr in Ordnung bringen lassen.
Die Bilanz des Grauens hat Folgen. Die staatliche Infrastruktur verliert dramatisch an Wert. Stefan Kooths, Konjunkturexperte am Institut für Weltwirtschaft in Kiel, hat errechnet: von 960 Milliarden Euro im Jahr 2003 auf prognostizierte 925 Milliarden im Jahr 2017.
"Wir haben halt sehr lange Zeit von der Substanz gelebt, und deshalb haben wir leider auch nahezu flächendeckend entsprechende Sanierungsbedarfe."
Ein Sanierungsbedarf, der auch häufig dadurch entsteht, dass die vorhandene Infrastruktur schlicht viel mehr genutzt wird, als geplant. Das kann man sich gut im Neckarraum anschauen, einer Region, die zu den wirtschaftsstärksten Regionen in Europa gehört. Autobauer, Zulieferer, Maschinenbauer und Elektrotechnik, etliche namenhafte Unternehmen haben ihren Stammsitz hier. Weil auf den Straßen kilometerlange Staus mittlerweile zur Tagesordnung gehören, wird der Neckar zunehmend als alternativer Transportweg genutzt. Ab Plochingen - etwa 20 Kilometer von Stuttgart entfernt - ist der Fluss, der über den Rhein und die westdeutschen Kanäle Verbindungen zu vielen europäischen Häfen hat, für Binnenschiffe befahrbar. Das Problem: Viele Schleusen sind alt und reparaturbedürftig. Die Situation ist zwar noch nicht ganz so drastisch wie beim Nord-Ostsee-Kanal. Aber die Zeit drängt. Uschi Götz berichtet.
"Das ist leider unser Nachteil. Wir haben 27 Schleusen, jeder Schleusenvorgang braucht 20 Minuten, das heißt, er ist ziemlich lange unterwegs bis er frei im Rhein schwimmt."
Eberhard Weiß zeigt auf das Binnenschiff "Muro", die Ladung des Schiffes, bestehend aus Metallteilen, wird an diesem Morgen im Plochinger Neckarhafen gelöscht. Weiß ist Hafendirektor und leitet zeitgleich den Ausschuss Wirtschaft und Verkehr des Bundesverbands der öffentlichen Binnenhäfen. Er erklärt, wie dringend der Ausbau der Neckarwasserstraße für die ganze Wirtschaft ist:
"Die Schleusen sind 105 Meter (lang), damit ist die Größe vorgegeben, was durchgeht. Das heißt, wir können bis 105 Meter Schiffe durchschleusen am Neckar, während am Rhein schon die 135 Meter Schiffe unterwegs sind. Das heißt, wir sollten uns anpassen, sonst werden wir immer mehr den Anschluss verlieren."
Imageverlust durch kaputte Schleusen
Längere Schleusen, sind eine Forderung, eine weitere: die Sanierung der Schleusen. Die Schleusen auf dem Neckar sind alt, technische Probleme nehmen zu. Immer wieder müssen Schleusentore ausgetauscht werden. Jörg Schneider, Verkehrsexperte bei der IHK Region Stuttgart:
"Die Schleusen wurden gebaut in den Jahren zwischen 1925 und 1968, sind also schon recht betagt, ansonsten läuft diese Wasserstraße Gefahr irgendwann als unzuverlässig zu gelten, wenn es da immer wieder zu Ausfällen kommt, bei den Schleusen."
Vor allem die Schleusen in Pleidelsheim und Hessigheim sorgen für Probleme. Erst vor knapp zwei Jahren musste ein über 60 Jahre altes Schleusentor an der Pleidelsheimer Schleuse ausgehoben werden. Zuvor war das Tor abgesackt und hing verkantet in der Führung. Doch es gibt schon wieder Probleme: Im kommenden Sommer werden gleich vier Schleusen repariert: wieder Pleidelsheim und Hessigheim, und wenn man schon den Neckar sperrt, werden auch die Schleusen in Oberesslingen und Deizisau geflickt. Mindestens 10 Tage ist der Bereich "oberer Neckar" für die Binnenschifffahrt gesperrt. Das ist schlecht für das Image einer Wasserstraße, die eigentlich als Alternative für stauanfällige Strecken gilt. Und noch ein Manko schmälert die Wirtschaftlichkeit: Viele Brücken sind nicht hoch genug:
"Auf dem Neckar können Sie mit einem Containerschiff maximal zwei übereinander lagernde Container transportieren, das bedeutet eine verringerte Wirtschaftlichkeit, was den Neckar unattraktiver macht."
Ausgerechnet eine Region, die gerne als Hochofen der deutschen Wirtschaft bezeichnet wird, schlägt sich mit maroden Schleusen herum und der Forderung die Wasserstraße doch auch für größere Schiffe auszubauen. Auch der Autobauer Daimler mit Werken entlang des Neckars transportiert viel über die Wasserstraße.
"Das will ja schon etwas heißen, wenn ein Automobilhersteller diesen Wasserweg für sich entdeckt. Nicht nur Automobil, sondern auch LKW-Hersteller muss man dazu sagen. Daimler produziert ja selbst LKWs, da wäre es ja zunächst naheliegend zu sagen, wir nehmen grundsätzlich nur die Straße."
Doch auf den Straßen in der Region rund um Stuttgart geht an vielen Tagen nichts mehr. Tausende Pendler von und nach Stuttgart, Baustellenfahrzeuge, mittlerweile auch nachts und zunehmend noch mehr Transitverkehr:
"Alles zusammen sind wir eigentlich sehr froh über jede Tonne, die nicht über die Straße transportiert wird. Sondern einen anderen Weg nimmt."
Ein Weg führt über den Neckar. Etwa 70 000 LKW-Ladungen werden pro Jahr über die beiden Neckarhäfen Stuttgart und Plochingen abgewickelt.
Die Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart forderte den Bund schon seit Jahren auf, in die Binnenwasserstraßen-Infrastruktur zu investieren. Rund 190 Millionen Euro würde die Sanierung der Schleusen von Mannheim bis Plochingen kosten, weitere 170 Millionen Euro kämen noch für die Verlängerung der Schleusen hinzu.
"Das Thema war auch schon im Investitionsrahmenplan des Bundes drin, ich sag mal, wenn man so weit schon mal war, muss man sagen, da sollte es eigentlich gelaufen sein."
Ist es aber nicht. Der Bund machte einen Rückzieher, die Kosten waren zu hoch.
Zurück in den Neckarhafen: Mittlerweile hat das Schiff "Amor" angelegt. Hafendirektor Weiß gibt die Hoffnung nicht auf, dass es irgendwann doch noch klappen könnte, mit den längeren und sanierten Schleusen:
"Es ist auf lange Zeit verschoben. Schauen wir mal, wie sich die neue Bundesregierung positioniert und der neue Bundesverkehrsminister."
Im Stuttgarter Raum setzt man in Sachen Wasserwege noch auf die Zukunft. Bei der Rheinbrücke über die die A1 zwischen Leverkusen und Köln führt, hat man diese Hoffnung längst aufgegeben. Hier geht es nur noch ums Überleben. Ein Betrieb ohne gleichzeitige Bauarbeiten ist gar nicht mehr zu schaffen. Wie das funktioniert hat sich Freya Reiss angeschaut.
Risse im Stahl
Im Bauch der Leverkusener Rheinbrücke rumort es. Der Boden vibriert. LKWs und Autos brummen im Sekundentakt über den Kopf hinweg. Bauleiter Hans-Dieter Jungmann schreitet mit Projektleiter Norbert Palm die sogenannten Hohlkammern ab. Ein planmäßiger Rundgang über die Dauerbaustelle. Auf schmalen Gitterwegen gehen die Mittfünfziger an mit Kreide nummerierten Stahlträgern vorbei. Und immer wieder bücken sie sich durch niedrige Verbindungs-Türen, in die nächste Hohlkammer. Wie in einem U-Boot ist es unter der Fahrbahn der A1. Hin und wieder bleiben sie stehen, halten inne und prüfen mit kritischen Blicken die Querträger der Konstruktion, die sind mit grauen Farbklecksen überzogen.
"Das sind also frische Schweißnähte, die also noch keinen Korrosionsschutz bekommen haben. Da kann man also noch den Unterschied sehen und man sieht also vor allen Dingen, wo die ganzen Schäden da sind und das zieht sich durch die ganze Brücke."
Risse im Stahl und schlechte Schweißnähte setzen der Brücke von 1965 zu. So sehr, dass seit anderthalb Jahren ständig Bautrupps im Einsatz sind – zwei Millionen Euro kostet das schätzungsweise jährlich. Norbert Palm kennt die Brücke schon seit 15 Jahren als Projektleiter der Straßen in NRW. Viel zu retten ist nicht mehr.
"Die kann den Verkehr gerade noch tragen mit entsprechenden Reserven noch, aber vielmehr kann dazu nicht mehr kommen. Die Probleme liegen hier vielmehr in den Baudetails."
Mittlerweile sind die beiden Männer in der Mitte der Rheinbrücke angekommen. Eines dieser problematischen Bau-Details ist der Querbalken 134. Ein Bautrupp aus Schweißer, Schlosser und Schweißprüfer arbeitet daran seit dem Morgen. Vorarbeiter Gernadi Tischko erklärt dem Bauleiter den Stand der Arbeiten.
Jungmann: "Was macht ihr, Ausfugen?"
Tischko: "Ja, im Moment hat der Schlosser geschliffen und jetzt der Schweißer Kante zu prüfen und dann schweißen oder noch weiter schleifen."
Auf dem Gerüst auf zwei Meter Höhe fliegen die Funken, es riecht nach Verbranntem. Über die Schulter des Schweißers blickt Rene Piel, der Schweißprüfer des Bautrupps. Er testet wie schlimm der Riss am 134. Querbalken ist.
"Dann sprüh ich den ein mit einer weißen Untergrundfarbe und dann mache ich eine Magnetpulverprüfung. Das ist eine Flüssigkeit aus Wasser und Eisenspäne und die setzt sich dann durch den Aufbau des Magnetfeldes in den Riss."
Rene Piel hält einen großen Bau-Magneten an die eingesprühte Stelle. Eisenspäne bleibt haften und glitzert im Neonlicht. Der Riss ist schlimmer als zu Beginn befürchtet. Lagebesprechung mit Bauleiter Jungmann. Er fährt sich mit der Hand durch seinen roten Vollbart.
"Das heißt wir haben jetzt wieder ein größeres Problem, das werden wir jetzt auch wieder so beseitigen wie die anderen. Das heißt wir haben jetzt einen durchgängigen Riss an einer Stelle, da ist nicht nur die Schweißnaht beschädigt, sondern wir haben einen Riss im Material."
Mit Schweißgerät und Ersatz-Stahlblechen wird der Träger repariert. Alltag im Bauch der Rheinbrücke Leverkusen. Der Stahl versagt. Die Statik ist durch den neuen Riss noch nicht gefährdet, wie der Projektleiter Palm erklärt:
"Das ist im Moment ein Schaden noch, den wir schon öfter hatten, der schwächt die Brücke jetzt nur lokal. Wir wissen aber aus der Vergangenheit, dass sich aus diesem Schaden ein noch viel größerer Schaden entwickeln kann."
Als die Brücke vor mehr als einem halben Jahrhundert gebaut wurde, rechneten die Konstrukteure nicht mit mit so viel Verkehr wie heute. Täglich brausen 120.000 Fahrzeuge über die A1-Brücke, davon 15.000 LKW. Zwar dürfen die nur noch 60 Stundenkilometer fahren, die Erschütterungen machen den Schweißnähten aber doch stark zu schaffen.
Die Brücke auf die Intensivstation begleiten
Gut sieben Jahre muss die Rheinbrücke noch durchhalten. Irgendwie. Bauleiter Jungmann will sie bis zum Schluss begleiten, er hat zu der Brücke über die Jahre eine emotionale Bindung aufgebaut:
"Meine Oma ist dann irgendwann auch krank und kränker geworden, sie war dann auch in ihrem Alter. Und später ist sie dann auch ins Krankenhaus gekommen. Wir haben sie dann auch auf der Intensivstation begleitet. Und so ist das mit der Brücke auch. Wir haben also festgestellt, dass die Brücke derart krank ist, dass wir sie eigentlich nur noch auf der Intensivstation begleiten können bis zum Ende, ich will nicht sagen bis zum Tod, aber bis zum Ende."
Wenn alles läuft wie geplant wird die Brücke 2021 quasi in Rente gehen – dann soll eine neue Brücke über den Rhein führen. Beispiele wie diese zeigen gut vor welchem Dilemma Deutschland steht. Obwohl der Verkehrsetat wahrlich nicht klein ist, bröckelt die Infrastruktur vor sich hin. Etwa neunzehn Milliarden Euro investiert der Bund pro Jahr in den Bau und die Unterhaltung von Straßen, Schienen und Wasserwegen. Über das Infrastrukturbeschleunigungsprogramm soll in der soeben begonnenen Legislaturperiode noch einmal eineinviertel Milliarden Euro pro Jahr dazu kommen. Doch es reicht nicht. Laut einer Studie der OECD investiert Deutschland in sein Verkehrsnetz pro Jahr und Einwohner am zweitwenigsten in Europa. Nur Großbritannien, so die Studie, liegt dahinter. Parteiübergreifend ist man sich ja in Deutschland auch einig, dass mehr Geld nötig ist, aber auch bessere Konzepte müssen her
"Es geht darum, dass wir diesem Land eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stellen."
Um das zu erreichen, so Enak Ferlemann von der CDU, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, werden Planung und Finanzierung unserer Verkehrswege in den kommenden vier Jahren grundlegend reformiert. So steht es auf Seite 39 im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD. Ganz oben auf der Agenda: die vorhandene Substanz sichern, beispielsweise die maroden Autobahnbrücken sanieren. Erst an zweiter Stelle stehen der Aus- und Neubau von Straßen, Schienen und Wasserwegen. Richtig so, meint auch der SPD-Politiker Kurt Bodewig, Bundesverkehrsminister in den Jahren 2000 bis 2002.
"Was wir brauchen, sind Finanzinstrumente, die nicht von jährlichen Haushalten abhängig sind, sondern wo wir Planbarkeit haben. Für die aktuelle Umsetzung des Erhaltungsaufwands, da schlagen wir Infrastrukturfonds vor. Das ist notwendig, um eben zu sagen: das Geld steht dann zur Verfügung, wenn der Bauabschnitt es benötigt. Und nicht, weil zu viel Geld am Ende des Jahres vorhanden ist, baut man, obwohl es vielleicht in der Priorisierung nicht an der obersten Stelle stehen würde."
Alle zwei Jahre soll deshalb ein Verkehrsinfrastrukturbericht dokumentieren, wo in Deutschland vorrangig in den Erhalt der Verkehrswege investiert werden soll. Der knappe Etat macht solch eine Rangordnung notwendig: Wenn eigentlich etwa 7,2 Milliarden Euro nötig sind, laut Bundesinvestitionsrahmenplan aber nur 5,6 Milliarden zur Verfügung stehen, müssen Prioritäten bestimmt werden. Auch unabhängig von Länderinteressen.
"Ich halte schon seit vielen Jahren nichts von einer Länderquote, weil es nicht danach gehen kann, dass man Verkehrsinfrastruktur nach Himmelsrichtungen macht, sondern es muss nach Bedarf gehen. Da, wo der Bedarf am größten ist und wo das Netz den meisten Bedarf hat, da muss investiert werden. Das heißt wo der größte Nutzen fürs Gesamtnetz ist, da muss investiert werden."
Im Gegensatz zu den Geldern für die Sanierung der bestehenden Infrastruktur werden die für Neu- und Ausbauprojekte allerdings weiterhin nach einem Länderschlüssel vergeben. Damit das nicht am Bedarf vorbei geschieht, wollen die Koalitionäre im neuen Bundesverkehrswegeplan für die Jahre 2015 bis 2030 ein "nationales Prioritätenkonzept" erarbeiten.
Das "dusselige Dutzend"
Was als vorrangige Maßnahme gelten kann, beurteilen die Interessenverbände naturgemäß sehr unterschiedlich. Werner Reh, Verkehrsexperte beim Bund für Umwelt und Naturschutz BUND, kritisiert zum Beispiel seit Jahren, dass zu viel Geld im Straßenbau versinkt.
"Wo wirklich große Erweiterungen der Straßen geplant sind, da sind das Projekte, die zum Beispiel in dünn besiedelten Regionen mit ganz geringem Verkehrsaufkommen geplant werden, Milliardenbeträge kosten, oder entlang der Küste die so genannte Küstenautobahn für drei Milliarden Euro dem Schiffsverkehr eine massive Konkurrenz ins Netz gesetzt wird, der Logistiker will auch nicht, wie wir auch nicht, dass man eben Tausende von Ortsumgehungen baut, die nicht in Wirklichkeit die Ortsdurchfahrten entlasten, nur weil eben Bürgermeister oder Landräte massive Lobbyarbeit machen. Wir brauchen ein Netz, was in der Tat bundesweit funktioniert und was eben intermodal funktioniert."
Weg also mit dem "dusseligen Dutzend", wie der BUND die seiner Meinung nach zwölf sinnlosesten Planungen bei Autobahnen und Bundesstraßen nennt. Und her mit einem intermodularen Konzept, von dem vor allem der Güterverkehr profitieren würde. Die Container gelangten in die Seehäfen, würden dann auf die Schiene verlagert und erst zum Schluss per LKW auf der Straße transportiert. Durch gezielte Investitionen in die Schiene könnte der Schienengüterverkehr verdoppelt und die Straße entsprechend entlastet werden.
Reh: "Diese Schienengüterverkehrsprojekte, die würden um die 10 Milliarden Euro kosten, wenn man alle fünf Korridore im Seehafen-Hinterland in der Tat ertüchtigen würde, es sind keine Neubau-, es sind Ausbauvorhaben, Elektrifizierung, und das wäre zum Beispiel eine Priorisierung: zu sagen, wir machen ein effizientes Schienengüterverkehrsnetz, und dann kann man eine Milliarde nehmen, um dann in den nächsten zehn bis fünfzehn Jahren diese Projekte durchzuziehen."
Pörner: "Wir brauchen dort verbindliche Investitionspläne, die deutlich über das im Koalitionsvertrag formulierte Ziel hinausgehen."
Auch Ronald Pörner, Hauptgeschäftsführer beim Verband der Bahnindustrie in Deutschland VDB fordert ein klares politisches Bekenntnis zum Schienenverkehr. Fünf Milliarden Euro über die gesamte Legislaturperiode für alle Verkehrsträger seien viel zu wenig. Allein für die Infrastruktur auf der Schiene seien zweieinhalb Milliarden nötig. Pro Jahr. Und zwar nicht nur, um die maroden Brücken instand zu setzen.
"Das sind einerseits die großen Knoten in Deutschland, in die investiert werden muss, aber auch in die Hauptmagistralen Nord-Süd, beispielsweise die gesamte Rhein-Schiene, die quasi voll ist mit Zügen, hier muss die Leistungsfähigkeit dringend erhöht werden, und wenn das auch so umgesetzt wird, dann wäre das ein Schritt in die absolut richtige Richtung."
Money, money, money
30 Prozent des Güterverkehrs sollen im Jahr 2030 über die Schiene und auf dem Wasserweg abgewickelt werden. So sieht es ein Strategiepapier der Europäischen Union vor. So, aber sehr viel unbestimmter, steht es auch im Koalitionsvertrag. Allerdings ist es bis dahin noch ein weiter Weg. In Deutschland liegt der Marktanteil zurzeit bei 17 Prozent.
Wie immer hängt alles an der Finanzierung. Auch die Nutzer der Verkehrswege müssen stärker zur Kasse gebeten werden. Von der Deutschen Bahn zum Beispiel fordern Experten schon seit langem ein stärkeres finanzielles Engagement. 1,5 Milliarden Euro Gewinn pro Jahr, da könnte sie mehr als nur 500 Millionen ins Schienennetz investieren. Stefan Kooths, Konjunkturexperte am Institut für Weltwirtschaft in Kiel, fordert insgesamt ein radikales Umdenken.
"Das generelle Finanzierungsprinzip, was wir in Deutschland haben, ist ja eine Steuerfinanzierung, das heißt diejenigen, die die Infrastruktur nutzen wollen, können das nicht, was man sonst in einer Marktwirtschaft kann, nämlich: für ein Mehr an Angebot einen höheren Preis zu bieten oder für eine Qualitätsverbesserung einen höheren Preis zahlen. Sie müssen die Steuern, die ihnen abverlangt werden, zahlen, ob sie wollen oder nicht, und Sie haben keinerlei Gewähr dafür, dass die verkehrsbedingten Steueraufkommen auch tatsächlich in den Aufbau von Verkehrsinfrastrukturen fließen, es geht dann in den allgemeinen Haushalt, dort beginnen dann die allgemeinen Verteilungskämpfe, und es ist nicht zu erkennen, warum das in Zukunft anders sein soll, solange wir bei diesem prinzipiellen Modell "Steuerfinanzierung’" und dann Verhandlungsmasse über den Bundes- und die Länderetats bleiben."
Zum Beispiel muss eine flächendeckende Maut zur Finanzierung der Bundesfernstraßen her, sagt der Konjunkturexperte. Und zwar nicht nur als Pauschalabgabe über eine Vignette, sondern nutzerfinanziert und damit abrechnungsgenau.
"Ein Umschwenken auf eine Nutzerfinanzierung würde die Nutzer auch endlich wieder in die Lage versetzen, dass sie nur für das zahlen, was sie auch tatsächlich nutzen wollen und nicht etwas in den allgemeinen Steuerhaushalt geben, von dem sie dann gar keine Rückflüsse erwarten können."
Für LKW gibt es die streckenbezogene Straßenbenutzungsgebühr schon seit 2005. Allerdings fließen die Einnahmen daraus in den allgemeinen Verkehrsetat und kommen somit eben nicht streckengenau den belasteten Straßen zugute.
In anderen europäischen Staaten ist die nutzerfinanzierte PKW-Maut längst üblich. In Deutschland traut sich die neue Regierung da noch nicht ran. Denn das hieße: Wer viel fährt, zahlt auch viel. Und das würde vor allem Pendler, Handwerker und Dienstleister zusätzlich belasten.