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Zeitfragen / Archiv | Beitrag vom 13.01.2015

FrachtschiffeAlles im Lot auf'm Boot?

Von Agnes Handwerk

Ein Festmacher arbeitet an den Bugleinen des Containerschiffs "CSCL Globe" bei dem Besuch  in Hamburg. (picture alliance / dpa)
Blick auf den Hamburger Hafen (picture alliance / dpa)

Auf seiner Jungfernfahrt besucht das größte Containerschiff der Welt, die "CSCL Globe", zurzeit den Hamburger Hafen. Doch während solche Schiffe immer gigantischer werden, schrumpfen die Frachtraten. Das bekommen auch die Seeleute zu spüren.

Vorsichtig ziehen die Schlepper die "Globe", Richtung Liegeplatz. Es ist schwieriges Manöver, denn die "Globe" ist das größte Containerschiff der Welt. 60 Meter breit und 400 Meter lang hat es einen Tiefgang von 16 Metern. Einen solchen Koloss durch die schmale Fahrrinne zu bugsieren ist auch für erfahrene Lotsen schwierig.

Alles ist gut gegangen. Schiffe mit dieser Länge und diesem Tiefgang können den Hamburger Hafen anlaufen. Allerdings nur wenn die Flut Wasser die Elbe hoch drückt, was einen enegen zeitlichen Korridor darstellt. Hamburg hofft, dass es dabei bleibt, dass die "Globe" von nun ab im Liniendienst zwischen Hamburg und Shanghai verkehrt, nach Fahrplan, mit regelmäßigen Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Allein auf einer Reise, so die Reederei CSCL, China Shipping Container Lines, könnte sie eine Fracht von 200 Millionen iPads transportieren, genug für den gesamten europäischen Markt.

Jeden Tagen laufen bis zu fünf AGF, das ist die Abkürzung für "Außergewöhnlich Große Fahrzeuge" den Hamburger Hafen an, Schiffe mit einer Ladekapazität von über 14.000 TEU.

TEU ist die gebräuchliche Maßeinheit für Ladung und die Abkürzung für "Twenty-foot Equivalent" Unit oder einen "20-Fuß-Container".

Mehr Ladung, weniger Erlöse

Der Containerumschlag hat in Hamburg im Jahr 2014 mit über neun Millionen TEU ein Niveau erreicht wie vor der Finanzkrise. Rekorde in Ladungsmengen, Rekorde in Schiffsgrößen – der Branche müsste es blendend gehen, aber sie steckt in der Krise. Es geht um die Frachtraten. Nach den Regeln der Marktwirtschaft soll im Wettbewerb von Angebot und Nachfrage ein Preis entstehen, der die Kosten deckt und Gewinn bringt. Doch das funktioniert hier nicht. Es herrscht ein Verdrängungswettbewerb. Der Vorstandvorsitzende Rolf Habben Jansen von Hapag Lloyd spricht sogar von einem Krieg.

Zu sehen sind große Schiffe im Hamburger Hafen. (AFP / Odd Andersen)Wahrzeichen und Industriezentrum: Der Hamburger Hafen und die Elbe. (AFP / Odd Andersen)

"Es ist ein harter Kampf Geld zu verdienen in dieser Industrie. Und ich glaube deswegen habe ich dieses Wort gebraucht, auf Englisch sagt man das schon öfters. Am Ende geht es darum: Es ist ein harter Kampf, um in dieser Industrie erfolgreich zu sein."

Hapag Lloyd hat im letzten Jahr mehr Ladung als im Vorjahr transportiert, aber die Erlöse sind ins Minus gerutscht. Es gibt zu viel Schiffskapazitäten auf dem Markt und das drückt die Frachtraten.

Mit großen Schiffen wollen die Reedereien die Transportkosten senken. Die "Globe" ist das neue Flagschiff der chinesischen CSCL. Vor fünfzehn Jahren gegründet, konkurriert China Shipping heute mit traditionsreichen Reedereien wie Hapag Lloyd und will weiter Marktanteile gewinnen. Niels Harnack ist der Geschäftsführer der deutschen Niederlassung mit Sitz in der Hamburger Hafencity.

"Wir werden auf absehbare Zeit versuchen die Schiffe noch größer zu machen – so groß wie es technisch machbar ist. In diesem Fahrtgebiet sehe ich keine andere Möglichkeit auf Dauer konkurrenzfähig zu sein als Transportunternehmen, das wir ja sind, als diese Größenordnung anzubieten, um damit die sehr niedrigen Frachtraten auszugleichen."

Die "Globe" kann ohne mehr Besatzung an Bord über zwanzig Prozent mehr Ladung transportieren als ihre Vorgänger. Die Maschine ist für slow-steaming ausgelegt, für Langsamfahrt, und verbraucht ein Drittel weniger Treibstoff. Das senkt die Transportkosten pro Container, d.h. die Stückkosten.

"Man ist heute schon darauf angewiesen, dass die Schiffe eine gewisse Größenordnung haben, um einfach die viel zitierte Economy of Scale, also den Vorteil der Größe, mitnehmen zu können. Leider funktioniert das nur in einem Markt, der sehr stark wächst. Das ist mittlerweile nicht mehr der Fall, so dass man also das große Schiff zwar hat, auch den Vorteil der niedrigen Stückkosten, aber es muss auch voll sein! Sonst ist dieser Vorteil nicht gegeben."

Immer größere Schiffe trotz Überkapazitäten?

"Je größer das Schiff ist, desto günstiger sind die Kosten. Also muss man diese Schiffe haben, obwohl der Markt sie eigentlich nicht braucht. Das ist das Dilemma, in dem wir stecken."

Das gilt vor allem für die Fernostroute:

"Ich wüsste nicht wie man überleben kann in diesem Fahrtgebiet ohne diese großen Schiffe. Und wenn Sie sich umsehen, werden Sie sehen, dass alle namhaften großen Reedereien, so viele gibt es nicht, die in diesem Fahrtgebiet tätig sind, alle diese großen Schiffe bestellen. Das mag so ein Lemming-Effekt sein. Ja. Glaube ich nicht. Es ist leider die einzige Konsequenz, die man ziehen kann, um diesen niedrigen Einkommen entgegen zu wirken."

"Sinkende Frachtraten sorgen für einen Kostendruck"

Der Markt bräuchte die großen Schiffe nicht, weil es genug freie Tonnage gibt. Doch gerade in dieser Situation investieren führende Reedereien Milliarden in Neubauten und bringen noch mehr Tonnage an den Markt. Sie haben einen Prozess in Gang gesetzt, der eine eigene Dynamik entfaltet hat und dem sich keiner entziehen will. Das ist Marktwirtschaft, erklärt Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen.

"So lange man den Markt wirken lässt, gibt es keine Alternative zu Kosteneinsparung, zu großen Schiffen und auch zu Konzentration. Das wäre nur dann möglich, wenn man anfängt den Markt zu regulieren. Und eine Regulierung auf internationalem Niveau wird sicherlich nicht funktionieren. Insofern: Im Moment keine Alternative."

Die "CSCL Globe" (China Shipping Group/dpa)Die "CSCL Globe" ist knapp 400 Meter lang. (China Shipping Group/dpa)

Doch Regulierung gab es. Sogar Selbstregulierung. Bis vor sechs Jahren haben die Reedereien auf den regelmäßig tagenden Londoner Linienkonferenzen die Höhe der Frachtraten für die jeweiligen Routen nach Fernost oder auf dem Nordatlantik ganz legal abgesprochen. Gab es zu viel Tonnage, also Angebot auf dem Markt, blieb der Preis trotzdem stabil. Die Branche hatte diese Ausnahmeregelung für Preisabsprachen im europäischen Kartellgesetz erwirkt.

Im Herbst 2008 wurde dieser Sonderstatus aufgehoben, weil er mit EU-Recht nicht zu vereinbaren war.

Das Ende der Londoner Linienkonferenzen fällt zusammen mit dem Ausbruch der Finanzkrise. Bestellungen von Maschinen werden von einem Tag auf den anderen storniert, die Nachfrage nach Konsumgütern bricht ein. Die Reedereien unterbieten sich gegenseitig, um Ladung für ihre Schiffe zu bekommen. Die Frachtraten fallen.

Am Shanghai Containerized Freight Index lassen sich die enormen Schwankungen ablesen. Ein Beispiel: Die Frachtrate von Shanghai nach Europa liegt Ende Juni 2013 bei 514 US-Dollar pro Container und ist eine Woche später mit 1409 US-Dollar fast dreifach so hoch.

"Seit 2009 haben Sie definitiv sinkende Frachtraten und sinkende Frachtraten sorgen für einen Kostendruck. Der Kostendruck führt dazu, dass wir in effizientere Tonnage investieren, Neubauten bestellt werden, die temporär dazu führen, dass Überkapazitäten entstehen. Überkapazitäten führen wieder zu Ratendruck, das ist der Zyklus, in dem Sie drin sind."

... erklärt Thilo Koch, Sprecher der Maersk-Niederlassung in Hamburg. Die dänische Reederei Maersk hat 2011 als erste in eine neue Schiffsklasse investiert und nimmt Überkapazitäten als kalkulierbares Risiko in Kauf.

Die neue Schiffsklasse, die Maersk in Dienst gestellt hat, nennt sich Triple E: „Economy of scale", „Energy efficient", „Environmentally improved" - mehr Ladekapazität, energieeffizienter, umweltfreundlicher. Die Treibstoffkosten waren in den vergangenen Jahren auf 30% der Betriebskosten eines Schiffes gestiegen und haben zu diesen Innovationen geführt. Schiffsklassifizierungsgesellschaften sind an der Entwicklung beteiligt. Jan-Olaf Probst, Ingenieur und stellvertretender Direktor der Schifffahrtssparte der DNV GL, war beim Bau der „Globe" vor Ort auf der Werft.

"Wie langsam oder wie schnell muss ich selbst bei Windstärke 12 mit diesem Schiff fahren, um mit der Ruderfläche das Schiff auf Kurs zu halten? Genau diese Berechnungstechniken, wie sich das Schiff im Seegang verhält und zwar auch über die nächsten 20 Jahre hinweg, genau solche Ingenieurleistungen bringen wir da ein."

Mit zunehmender Schiffsgröße kommen neue Probleme

Typen dieser neuen Schiffsklassen kosten pro Stück um die 2 Milliarden US-Dollar. Sie werden auf koreanischen oder chinesischen Werften innerhalb von zwei Jahren gebaut und können im Schnitt zwanzig Prozent mehr Ladung transportieren. So schnell können Hafenanlagen, Brücken, Straßen, Gleise nicht erweitert werden, um dieses Mehr an Fracht so zügig wie bisher zu löschen und abzutransportieren. Die Strategie der Reeder, mit immer größeren Schiffen die Stückkosten zu senken, setzt alle, die an der Transportkette beteiligt sind, erheblich unter Druck: die Hafenstädte und ihr Verkehrsnetz, Hafenbetriebe, Spediteure – und die Lotsen.

"Je größer die Schiffe werden, desto kleiner werden die Tidefenster, die Windfenster. Aber auch die Anforderungen an die Schlepperhilfe werden größer."

Kapitän Donatus Kulisch hat die "Globe" an ihren Liegeplatz gebracht. Er ist der 2. Ältermann der Hafenlotsenbrüderschaft. Am Simulator in einem Hamburger Gewerbegebiet trainieren er und seine Kollegen wie sie die Containerriesen in der engen Fahrrinne der Elbe am besten manövrieren.

Ein Lotse steht auf einer im Maßstab eins zu eins nachgebauten Schiffsbrücke und fährt in einem mathematisch genau berechneten Szenario ein Containerschiff vom Liegeplatz ins Fahrtrevier der Elbe. Die Wasserverhältnisse, der Wind oder die Schlepperhilfe - die Simulation bildet die realen Verhältnisse bis ins Detail ab.

"Das sollte unser Markenzeichen sein, mit den Schiffen sicher umzugehen. Deshalb machen wir diese ganzen Anstrengungen und schauen sehr genau darauf, unter welchen Bedingungen die Schiffe sicher kommen können. Es ist ein sehr komplexer Vorgang dieses Schiff an den Liegeplatz zu bringen."

Am Burchardkai, einem Terminal der Hamburger Hafen- und Lagerhausgesellschaft, liegt die Alexander von Humboldt. Sie wurde im Frühjahr 2013 in Dienst gestellt und kann 16 000 Container laden. Das Schiff der französischen Reederei CMA CGM gehörte bei ihrer Taufe zu den größten der Welt, muss aber diesen Rang ein Jahr später schon wieder abgeben.

Es ist Ebbe. Die Schiffsnase ragt aus dem Wasser und wird von Wellen gemächlich umspült. Armdicke Taue um die Poller gelegt, halten den Containerriesen fest. Von der Kaikante aus sieht man nicht mehr als eine mächtige dunkelblaue Stahlwand. Dunkelblau ist die Farbe der französischen Reederei.

In einer Höhe von 55 Meter, das entspricht einem Hochhaus mit mehr als 20 Stockwerken, sitzt in einer kleinen, rundum verglasten Kanzel der Brückenfahrer. Er kann nach unten schauen, wenn er den Spreader, den Greifer, an dicken Stahlseilen nach unten fährt.

Er ruckelt hin- und her bis die Bolzen an den Verankerungen des Containers eingeschnappt sind und zieht an. Nach ein paar Metern ein Stopp, ein weiterer Arbeitsgang. Von einer Plattform aus setzten die Lascher, in dick wetterfeste Klamotten eingepackte Arbeiter so genannte Twistlocks ein. Ein Handzeichen, dann zieht der Brückenfahrer an, die Laufkatze fährt aus, der Container landet krachend auf einem Vorgänger und verriegelt sich mit ihm mittels der Twistlocks.

Pünktlichkeit ist wichtiger geworden

Ladung im Schiffsraum und an Deck seefest verzurren, laschen, stauen, pallen, dafür wurde früher handwerkliches Geschick gebraucht. Twistlocks oder Laschstangen einsetzen sind standardisierte Arbeitsvorgänge und einer der letzte Knochenjobs in der Hafenindustrie. (Pause) Die Abfertigung der großen Schiffen ist heikel, weil es keine Verzögerungen geben darf, erklärt Waldemar Palt, Geschäftsführer der Stauerei Carl Tiedemann.

"Was enorm an Bedeutung gewonnen hat, ist die Pünktlichkeit, das Einhalten von Zeitfenstern. Kleine Schiffe können mehr oder weniger jederzeit auslaufen. Das ist bei dem Großschiff nicht der Fall. Die haben ein zugewiesenes Zeitfenster, darauf ist auch das Lösch- und Ladeprogramm ausgerichtet und wir sind gehalten, genau in dieser Zeit zu bleiben. Das Zeitfenster ist entscheidend."

Während am Terminal ihr Schiff ent- und beladen wird, gehen Seeleute in den "Duckdalben", das Clubhaus der Seemannsmission; ein gastlicher Ort zwischen Hochspannungsmasten, den Gleisen der Hafenbahn und dem Dröhnen des Schwerlastverkehrs. Die Crew hier sind Diakone, junge Leute, die ihr soziales Jahr absolvieren und ehrenamtliche Helfer.

Als erstes kaufen fast alle Seeleute Telefonkarten. Ins Internet gehen, mit der Familie, der Frau, den Kindern oder der Freundin zu skypen ist am wichtigsten. Danach bleibt nur noch wenig Zeit den Gedanken nachzuhängen und noch an Land eine Kleinigkeit zu trinken oder zu essen.

Robert fährt seit über zehn Jahren zur See und kennt den Club. Er ist Filipino und arbeitet als AB, Able Body oder Decksmann, auf der "Alexander von Humboldt", dem Containerriesen am Burchardkai.

"Mein Schiff ist 396 m lang. Während meinem Wachgang muss ich viel laufen! 396 m, das ist weit! Ich muss die Ladung abgehen und die Kühlcontainer kontrollieren."

Mit dem großen Schiff hat sich seine Arbeit nicht grundsätzlich verändert, sagt er. Aber sie hat sich verdichtet. Während seiner vierstündigen Wache kontrolliert er nicht mehr 500 Kühlcontainer wie früher, sondern mehr als doppelt so viel.

"Ich weiß, was ich zu tun habe. Ich kenne meinen Job, mein Schiff, ich achte auf mich selbst und auf die anderen der Besatzung. Und vor allem achte ich auf die Kühlcontainer. Damit habe ich Erfahrung."

An Bord sind die Seeleute in erster Linie Arbeitskraft und müssen sich an feste Regeln halten. Auf dem Terminal kann sich auch niemand frei bewegen, wegen des Verkehrs und vor allem der Sicherheitsvorschriften, die seit 9/11 für alle internationale Häfen gelten. Der Duckdalben ist ein Ruhepol in dem durchrationalisierten Hafenbetrieb mit dem ständigen Lärmpegel von Vancarriers, ihren Signalhupen und dem Scheppern und Krachen beim Laden und Löschen der Schiffe.

Viele halten sich nicht an Vereinbarung zum Arbeitsrecht

Karin Friedrich kommt auf einen Kaffee vorbei. Sie ist Inspektorin der ITF, der Internationalen Transportarbeiter-Föderation und war gerade an Bord eines Schiffes. Eine Routineinspektion. Sie hat dort die Personalunterlagen eingesehen: Wie viele Überstunden geleistet wurden, wie es mit der Entlohnung steht. Der Kapitän ist nach internationalem Recht verpflichtet, ihr diese Unterlagen zur Einsicht vorzulegen.

"Es gibt keine Systematik. Man kann sich auf nichts einstellen, wenn man ein Schiff besucht. Es kann richtig zur Sache gehen, aber es kann auch so sein, dass alles in Ordnung ist."

Noch immer gibt es viele Schiffe, auf denen die Vereinbarung zum Arbeitsrecht, die der ITF hat mit den Reedern abgeschlossen hat, nicht eingehalten wird.

"Die erste Priorität ist, Schiffe ohne Agreement zu besuchen und dort Verhandlungen zu eröffnen, um ein ITF Agreement abzuschließen. Ebenfalls Priorität haben Anrufe von Seeleuten, die Probleme auf dem Schiff haben. Sei es dass die Heuer nicht ausgezahlt wird, sei es dass sie medizinische Hilfe brauchen. Es gibt vielfältige Beschwerden von Seeleuten, die bei uns auflaufen."

Klagen wegen Arbeitsverdichtung gehören noch nicht dazu. Seemann AB Robert auf der "Alexander von Humboldt" hat vergleichsweise gute Bedingungen an Bord. Reedereien, die die neue Generation großer Schiffe in Dienst stellen, halten sich an das ITF Agreement. Die Lohnkosten, die nach Aussage eines Betriebsrates vier bis fünf Prozent der Betriebskosten betragen, lassen sich nicht weiter reduzieren.

Zurück am Terminal. Ein VanCarrier, der wie auf Stelzen daherkommt und die Container auf dem Terminal an- und abfährt, biegt um die Ecke und stellt die nächste Box bereit. Jede einzelne Bewegung wird bis an Bord exakt nach Plan ausgeführt. Sven Burdorf arbeitet als Schiffsplaner die Ladepläne aus. Es kommt auf viele Parameter an und nicht zuletzt muss die Fracht so verteilt werden, dass bei schwerem Seegang das Schiff nicht in Schieflage gerät.

"Die Alexander von Humboldt gehört momentan zu einem der größten Einheiten, die den Burchardkai anlaufen. Die Alexander von Humboldt wird hier mit nahezu 6500 Bewegungen laden und entladen und morgen um 9:30 Uhr wieder raus zur See gehen."

6500 Bewegungen bis auf die Stunde genau geplant! Ein so großes Schiff wie die „Alexander von Humboldt" muss mit der Flutwelle auslaufen, damit sie ausreichend Wasser unter dem Kiel hat. Ausserdem darf sie in der Revierfahrt keinem anderen Schiff ihrer Größe begegnen! Dafür ist die Elbe nicht breit genug. Verzögerungen bei der Abfertigung am Terminal werden teuer: Das Schiff muss Stunden warten bis es endlich auslaufen kann und das kostete zusätzliche Liegegebühren. Umgekehrt kann es durchaus passieren, dass Schiffe zu spät ankommen. Und wenn dann einige "AGF" gleichzeitig zu spät kommen, kann die Infrastruktur des Hafens die Menge von Containern nicht mehr fassen. Der Abtransport mit den LKW bricht zusammen, erklärt Willem van der Schalk, Sprecher der Seehafenspediteure.

O-Ton Da gibt es auch das Problem, dass die Reeder mit dem Super-Slow-Steaming, also der bewussten Langsamfahrt der Schiffe, sehr viel Geld sparen können und auch nicht bereit sind, wenn sie eine Verzögerung auflaufen, sie durch eine schnellere Fahrt ausgleichen. Das ist früher gang gäbe gewesen. Das geht heute nicht mehr. D.h. wenn zu einem Zeitpunkt mehr Schiffe da sind und die LKW nicht so den Zugang haben, weil die Verkehrswege verstopft sind, weil der Stau auf der Autobahn ist, dann kommt es zu schwierigen Zeiten, die wir hatten.

Seehafenspediteure haben ein ambivalentes Verhältnis zu Reedern, weil sie Geschäftspartner, aber auch Konkurrenten sein können.

Mit Export-Großkunden, wie zum Beispiel einem Pharmahersteller, schließen Reedereien direkt Verträge über regelmäßige Frachtkontingente. Um aber genügend Ladung zu bekommen, kooperieren sie mit Spediteuren, die ihrerseits so viel wie möglich Ladung akquirieren wollen.

Ein Konzentrationsprozess, wie es ihn noch nie gab

Die Spediteure profitieren von den niedrigen Frachtraten und dem Überangebot an Tonnage. Mit gemischten Gefühlen verfolgen sie den Trend, dass Reedereien sich zusammenschließen und eine neue Marktmacht aufbauen. Willem van der Schalk möchte nicht, dass es den Wettbewerb beeinträchtigt – so wie zu Zeiten der Londoner Linienkonferenzen.

"Wir haben seinerseits gefordert, dass es keine Preisabsprachen gibt. Die Spediteure haben sehr deutlich daran mitgearbeitet, dass es keine Absprachen gab. Mit der Veränderung der Transparenz haben die Spediteure immer gesagt: Wir möchten mit den Reedern unabhängig verhandeln und das haben wir auch geschafft. Wir handeln heute mit den Reedern individuell für uns ein Volumen aus und stehen damit im normalen Wettbewerb zu allen anderen auch. Wir halten dieses System für gesund und in Ordnung."

Anfang Dezember 2014 am Ballindamm in Hamburg. Pressefotografen richten ihre Objektive auf Rolf Habben Jansen, den Vorstandsvorsitzenden der Reederei Hapag Lloyd. Zusammen mit seinem neuen Geschäftspartner Oscar Hasbun Martinez, Geschäftsführer der chilenischen Reederei CSAV, gibt er die Fusion beider Unternehmen bekannt.

"Für uns und in dieser Branche ist Größe wichtig. Und durch diesen Zusammenschluss werden wir Nummer vier. Und es ist nicht umsonst, dass man die besten Ergebnisse sieht bei den großen Reedereien."

Wenige Wochen zuvor hatte die Reederei ihren Geschäftsbericht veröffentlicht. Zwei Zahlen belegen ihre kritische Situation: Die Transportmengen sind gestiegen, aber gleichzeitig die Erlöse gesunken.

"Das ist das vierte Jahr hintereinander, dass wir Geld verlieren als Hapag Lloyd. Auf die Dauer kann man so ein kapitalintensives Geschäft wie die Schifffahrt, da kann man nicht erfolgreich sein , wenn man jedes Jahr Geld verliert. Denn irgend wann verlieren die Gesellschafter und Banken das Vertrauen!"

Nicht zu vergessen die Hamburger Steuerzahler, denn über eine städtische Beteiligungsgesellschaft ist die Hansestadt mit 39,6% größter Einzelaktionär der Reederei.

"Wir müssen entscheiden, wo wollen wir Gewinn machen? Ist das der Fernostdienst oder ist das verstärkt auf dem Atlantik oder Lateinamerika? Es geht nicht nur um Größe, es geht auch darum, wo möchte man spielen und wo kann man gewinnen."

Hapag Lloyd will den Liniendienst nach Südamerika ausbauen und kommt der Reederei Hamburg Süd in die Quere, die sich ihrerseits vergrößern will und von diesem Jahr an mit der arabischen Reederei USAC kooperieren wird.

Fusionen und Allianzen: In der Branche findet derzeit ein Konzentrationsprozess statt, wie es ihn bisher noch nie gab.

Reedereien gewinnen neue Spielräume durch Allianzen

Die Allianz 2M - Maersk und MSC, die beiden weltweit größten Containerreedereien, Maersk aus Dänemark und MSC aus der Schweiz, teilen sich ab 2015 das Geschäft auf der Fernostroute, erklärt Thilo Heinrich von der Reederei Maersk.

"Dadurch senken sie das Auslastungsrisiko auf einzelnen Diensten, können aber zur gleichen Zeit eine höhere Abfahrtfrequenz bieten. Das ist der größte Effekt bei den Allianzen und wir sehen bei Maersk Line im nächsten Jahr ein Einsparpotenzial von 350 Millionen USD."

Die Reedereien verschaffen sich mit Allianzen und Fusionen neue Spielräume. Offiziell heißt es, der Wettbewerb würde nicht eingeschränkt, chinesische und amerikanische Wettbewerbsaufseher haben die Kooperationen genehmigt. Den Anschein von Preisabsprachen will die Branche keinesfalls aufkommen lassen. Dass untereinander aber über Preise gesprochen wird, liegt nahe. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik äußert sich dazu betont vorsichtig.

"Man kann sicherlich unterstellen, dass dieser Preiswettbewerb etwas reduziert wird, dadurch dass die Linien tatsächlich an gemeinsame Allianzen gebunden sind, gemeinsame Kapazitäten betreiben."

2M, Maersk und MSC, ist nicht die einzige Allianz. Auch die Konkurrenz hat sich zusammen geschlossen und tritt unter kryptischen Namen wie G6, CKHYE oder O3 zum Kampf an.

"Und dann ist die Frage, was passiert zwischen den vier großen Allianzen? Die können Wettbewerb untereinander ausüben bis hin zu ruinöser Konkurrenz. Auf der anderen Seite: vier große sind ein Oligopol und da gibt es auch die Möglichkeit eines so genannten wirtschaftsfriedlichen Verhaltens, weil man weiß, dass es in eine ruinöse Konkurrenz ausarten könnte."

.... eine ruinöse Konkurrenz mit Superschiffen, die auch die Hafenstädte in eine ruinöse Konkurrenz treibt? Denn die Stadt Hamburg wird mit allen Mitteln verhindern wollen, dass Reedereien zum JadeWeserPort nach Wilhelmshaven oder Bremerhaven abwandern! Die Ankunft der „Globe" im Hamburger Hafen ist eine Testfahrt, lässt Niels Harnack von der CSCL durchblicken.

"Wenn sich herausstellen sollte, dass wir dauerhaft Probleme haben diese Schiffe pünktlich rein- und rauszukriegen- zu dieser Jahreszeit haben wir meistens mit Niedrigwasser zu kämpfen - ,dann werden wir uns mittelfristig etwas anderes überlegen müssen. Aber der Versuch ist es allemal wert, dass wir Hamburg im Fahrplan behalten." 

Alles im Lot?
Frachtraten und Heuer unter Druck
Von Agnes Handwerk
Es sprachen:
Eva Kryll
Romanus Fuhrmann
Ton: Martin Eichberg
Regie: Klaus Michael Klingsporn
Redaktion: Martin Hartwig

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