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Thema / Archiv | Beitrag vom 06.06.2012

Der Verkehrsmittelkombination gehört die Zukunft

Die Städte sollten helfen, künftig Carsharing und die Nahverkehrsangebote zu verbinden

Weert Canzler im Gespräch mit Frank Meyer

Eine Carsharing-Station von Flinkster an einem Bahnhof
Eine Carsharing-Station von Flinkster an einem Bahnhof (picture alliance / ZB)

Der Parkplatzärger oder die Kosten für das stehende Auto - zwei Aspekte, die gegen ein eigenes Auto sprechen. Die Alternative, das gemeinsam genutzte Auto beim Car Sharing, ist auf dem Vormarsch. Nach Einschätzung des Politologen Weert Canzler haben die Automobilhersteller diese neue Entwicklung längst erkannt.

Frank Meyer: DriveNow und Flinkster und Car2go - diese Carsharing-Angebote versuchen, das geteilte Auto zu einem Massenphänomen zu machen. Hinter dieser Art Carsharing stecken nämlich nicht mehr alternative Nischenanbieter, sondern Marken wie BMW, Sixt, Daimler und die Deutsche Bahn. Warum mischen BMW und Daimler dort mit? Bei diesen Marken war das Auto doch immer ein Statussymbol, etwas ganz Privates. Und jetzt ein Teil von Carsharing?

Ein Fachmann für dieses Thema ist der Politologe Weert Canzler. Er untersucht den Wandel der Automobilität seit Jahren am Wissenschaftszentrum Berlin. Jetzt ist er für Deutschlandradio Kultur hier im Studio, herzlich willkommen!

Weert Canzler: Schönen guten Tag!

Meyer: Schauen wir uns diese großen Autohersteller an und ihre Motive: Sie wollen doch eigentlich möglichst viele Autos verkaufen, jetzt machen sie Carsharing! Da ist ja die Grundidee: Möglichst viele Nutzer teilen sich ein Auto. Also, warum machen Daimler, BMW, Peugeot übrigens auch, warum machen die mit beim Carsharing?

Canzler: Das hat mehrere Gründe. Der erste ist der, dass sie wissen, dass wir in gesättigten Märkten sind, also zumindest hier, in Europa, in der alten OECD-Welt sind die Automärkte ja seit Jahren nicht mehr richtig am Wachsen, sondern das ist eigentlich nur in den neuen emerging regions, wie es so schön heißt, in Asien und in Südamerika. Aber hier wächst er nicht mehr.

Das zweite Problem, was die etablierten Autohersteller, gerade die deutschen Premiumhersteller, haben: Sie haben relativ alte Kundschaft. Also, wer heute einen Mercedes kauft, ist im Durchschnitt deutlich über 50 Jahre alt. Das heißt, auch die Jungen erreichen sie nicht mehr so richtig. Und nun ist gerade das, was sie jetzt mit ihren neuen Carsharing-Angeboten machen, richtet sich gerade an diese Klientel der jungen Städter, der gebildeten jungen Städter, die flexibel sind, die oft es leid sind, ständig nach einem Parkplatz zu suchen, die andererseits sehr viele verschiedene Verkehrsmittel nutzen. Und sie glauben, dass sie mit diesem Angebot diese Jüngeren erreichen können.

Meyer: Wir haben ja gerade diesen Erfahrungsbericht gehört: Da funktioniert eigentlich das Auto nach diesem Modell wie ein selbst gefahrenes Taxi. Ich finde, relativ in der Nähe, finde ich ein Auto, fahre meine Strecke, stelle das Ding wieder ab, bin es los. Jetzt gibt es Kritik genau an diesem Carsharing-Modell, nach dem Tenor: Das ist eigentlich dann nicht ... das ist eigentlich dann eine Konkurrenz für den öffentlichen Nahverkehr, wenn überall diese Selbstfahrtaxen rumstehen. Was sagen Sie zu der Kritik?

Canzler: Also, wenn diese Autoangebote so alleine stehen bleiben, dann können die zur Konkurrenz werden. Deswegen ist es eigentlich auch sinnvoll, wenn die Städte, die ja zustimmen müssen, wenn solche Anbieter in die Städte drängen und dann auch den öffentlichen Raum als Parkfläche nutzen wollen, wenn die Städte die Anbieter dazu bringen, die Verknüpfung mit dem Nahverkehr herzustellen. Also, wenn sie sagen okay, ihr könnt reinkommen, aber nur dann, wenn ihr gleichzeitig mit den örtlichen Nahverkehrsunternehmen verhandelt: Doppelangebote, Vergünstigung für eure Kunden heraushandelt. Also, wenn man diese Verknüpfung sozusagen als Auflage macht. Das halte ich für eine vernünftige kommunalpolitische Strategie. Und dann würde man diesen Vorwurf auch entkräften.

Meyer: Und machen die Städte das?

Canzler: Unterschiedlich. Es gibt Stadtverwaltungen, die sind da ziemlich pfiffig und die wissen genau, wie viel auch der öffentliche Raum wert ist, und die stellen diese Bedingungen. Also, bestes Beispiel und das wahrscheinlich avancierteste im Moment ist Amsterdam, die mit Daimler zusammen das Smart2go dort ermöglichen, und zwar auf Elektrobasis: Kleine Elektro-Smarts werden dort in den öffentlichen Raum als Alternative, beziehungsweise als zusätzliches Angebot für die öffentlichen Verkehrsnutzer angeboten. Und das ist eine vernünftige Kombination, das Ganze auch noch regenerativ befeuert. Also, die Fahrzeuge, die dort elektrisch durch die Gegend fahren, werden aus regenerativen Quellen gespeist. Das ist aus meiner Sicht genau die Kombination, die für große Städte ein Zukunftsmodell darstellt.

Meyer: Unser Testfahrer vorhin, der hat ja auch ein paar Gründe angesprochen, die gute Gründe sind, um sich vom Privatauto zu verabschieden. Also, man zahlt eben auch, wenn man nicht fährt, man hat den Parkplatzärger und so weiter. Es gibt noch andere praktische Gründe, hohe Benzinpreise natürlich auch im Moment. Denken Sie, bei diesem Bewusstseinswandel - weg vom eigenen Auto hin zur Bereitschaft zum Carsharing - sind vor allem diese praktischen, auch finanziellen Gründe ausschlaggebend, oder auch ein gewachsenes ökologisches Bewusstsein?

Canzler: In erster Linie sind das ganz praktische Gründe und auch natürlich, dass viele Leute das nervt, dass sie ständig lange suchen müssen, bis sie einen Parkplatz finden und dass die Spritpreise ja immer steigen, sie fallen ja nicht. Sie fallen ja nur mal ganz kurzzeitig und dann steigen sie wieder. Das Zweite ist, dass natürlich viel mehr möglich ist, als das noch vor ein paar Jahren möglich ist.

Mithilfe des Smartphones kann man jetzt diese Autos überall ganz schnell orten, man kann sie ja nicht nur orten, man kann sie auch noch buchen sozusagen. Man kann sie reservieren für die nächsten zehn Minuten, damit kein anderer kommt und mir das Auto wegschnappt. Also, das sind alles ... Und das bei der Verbreitung des Smartphones und den Flatrates, die man mittlerweile ja obligatorisch hat, ist das natürlich viel einfacher, viel schneller, viel bequemer, als es jemals vorher war.

Meyer: In der Bequemlichkeit wird für viele aber auch die Grundfrage sein: Ist denn Carsharing zu nutzen, ist das wirklich billiger als ein eigenes Auto? Kann man das beantworten?

Canzler: Ja, das ist natürlich ein ganz heikler Punkt, weil kaum jemand wirklich ernsthaft sein Privatauto berechnet. Es ist ja niemand, der sich wirklich abends hinsetzt und sagt, okay, ich habe im Jahr den und den Wertverlust, den rechne ich jetzt mal auf den Tag um, dann habe ich die und die Spritkosten, dann habe ich die Versicherung, dann habe ich Tickets und sonst wie und das rechne ich alles zusammen auf den Kilometer und auf die einzelne Fahrt. Das macht ja niemand. Beim Carsharing hat man natürlich dann für jede einzelne Fahrt minutenweise genau auf dem Papier oder in dem E-Mail-Fach, was man verfahren hat.

Meyer: Aber vielleicht machen das ja Wissenschaftler wie Sie, das war jetzt meine Hoffnung!

Canzler: Ja gut, wir machen das, nicht nur wir, das macht auch der ADAC. Wenn Sie gucken, was der ADAC in seiner Hauspostille immer für die einzelnen Fahrzeuge auf der Basis natürlich eines neu angeschafften Fahrzeugs berechnet, da kommen Sie immer auf unglaubliche Kilometerkosten, von 50, 60, 70, 80 Cent pro Kilometer für ein kleines und mittleres Fahrzeug. Nur, das ist ja für uns wissenschaftlich auch interessant, es realisiert natürlich niemand für sich selbst. Klar kann man die Rechnung aufstellen und die lautet ungefähr: Alles, was man unter 8000 oder manche sagen 10.000, 8000 bis 10.000 Kilometer Jahresleistung verfährt, kann man günstiger mit Carsharing machen als mit einem neuen privaten.

Meyer: Jetzt ist ja tatsächlich ... Sie haben auch schon die jungen Leute angesprochen in Beziehung auf Mercedes und neue Zielgruppen. Aber man sieht auch bei jungen Leuten, dass die so langsam Abschied zu nehmen scheinen vom eigenen Auto, zumindest gehen die Besitzzahlen zurück. Vor zehn Jahren hatte noch die Hälfte der Männer im Alter von 18 bis 29 Jahren ein eigenes Auto, 50 Prozent also. Heute ist es nur noch ein Drittel dieser jungen Männer. Was, denken Sie, sind dafür die Gründe?

Canzler: Also, diese Zahlen sind ein bisschen verwirrend, weil ... Das ist natürlich eine Globalzahl. Der Unterschied zwischen Stadt und Land ist immens, auf dem Land haben nach wie vor die allerallermeisten, sobald sie es können, ein eigenes Auto, weil es auch gar keine Alternative gibt. Das ist das Ticket zur persönlichen Freiheit. In der Stadt ist es anders, da haben wir in der Tat einen drastischen Rückgang von Autobesitz, auch übrigens bei den Führerscheinquoten der ganz Jungen, das geht zurück beziehungsweise die Führerscheine werden später gemacht. Das hängt damit zusammen, dass die Angebote in der Stadt natürlich relativ gut sind, wir haben seit Jahren eine zunehmende Verbreitung von Semestertickets, sodass alle Studenten schon mal die Möglichkeit haben, sozusagen wie eine Flatrate den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen.

Wir haben eine Renaissance des Fahrrads, das Fahrrad ist für kurze Strecken, hat enorm zugelegt in allen Städten, nicht nur in Deutschland, überall auch in der alten Welt, sage ich mal. Und wir haben natürlich einen pragmatischen Umgang mittlerweile mit Verkehrsmitteln. Also, das, was da ist, verfügbar ist, das nehme ich. Ich muss es nicht unbedingt besitzen. Und als letzter Punkt: Wir haben natürlich jetzt, was Statussymbol angeht oder womit man ein bisschen angeben kann, längst Konkurrenz: Also, das Smartphone, das Notebook, aber auch Städtereisen sind natürlich auch Dinge, mit denen man wunderbar angeben kann.

Meyer: Und das Auto hat seine Alleinstellung als Statussymbol weitgehend verloren.

Canzler: Genau.

Meyer: Danke Ihnen sehr für das Gespräch! Weert Canzler war bei uns, Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin. Wir haben über den Vormarsch des Carsharing gesprochen. Herzlichen Dank!

Canzler: Danke auch!

Äußerungen unserer Gesprächspartner geben deren eigene Auffassungen wieder. Deutschlandradio macht sich Äußerungen seiner Gesprächspartner in Interviews und Diskussionen nicht zu eigen.

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