CDU-Verkehrsexperte Lippold will Schienennetz im Bundeseigentum
Moderation: Frank Capellan · 24.07.2007
Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im Bundestag, Klaus Lippold, hat sich dafür ausgesprochen, das Schienennetz der Bahn im Eigentum des Bundes zu belassen. Das dauerhafte Eigentum an der Infrastrukturgesellschaft der Bahn müsse beim Bund bleiben, sagte der CDU-Politiker. Es sei anderenfalls fraglich, ob der Staat seiner Verantwortung für die Infrastruktur nachkommen könne. Das Eigentum des Bundes dürfe nicht zum Spielball von Anlagerinteressen werden.
Capellan: Der Bund will seine Bahn verkaufen. 34.000 Kilometer Schienenwege, tausende von Bahnhöfen und Stellwerken aber sollen erst einmal unter seiner Kontrolle bleiben. Das zumindest sieht der Privatisierungsentwurf vor, den deutschlands sozialdemokratischer Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee heute vom Kabinett absegnen lassen möchte. Allerdings: bewirtschaftet wird das Netz danach von den künftigen Besitzern der Bahn und genau das ist vielen Sozialdemokraten, aber vor allem auch Unionspolitikern, ein Dorn im Auge. Sie befürchten nämlich, dass die Milliardensubventionen des Staates für Ausbau und Unterhalt des Schienennetzes privaten Investoren zugutekommen könnten, die allein auf schnelle Gewinne aus sind. Klaus Lippold ist CDU-Bundestagsabgeordneter und Vorsitzender des Verkehrsausschusses, jetzt bei uns am Telefon. Guten Morgen, Herr Lippold.
Klaus Lippold: Einen schönen guten Morgen, Herr Capellan.
Capellan: Herr Lippold, nach dem Kabinett hat das Parlament in Sachen Bahnprivatisierung das Wort. Werden Sie denn diesem Tiefensee-Modell zustimmen?
Lippold: Es gibt noch eine Reihe von Punkten, die uns große Sorge bereiten. Dazu gehört, ob der Staat wirklich in dieser Form seiner grundgesetzlich vorgegebenen Infrastrukturverantwortung nachkommen kann und ob das Eigentum des Bundes nicht zum Spielball von Anlegerinteressen wird. Das wollen wir auf jeden Fall ausgeschlossen haben, das ist aber so noch nicht ausgeschlossen. Ich bin der Meinung, dass das dauerhafte Eigentum an der Infrastrukturgesellschaft beim Bund bleiben muss.
Capellan: Sie haben das Grundgesetz angesprochen, da steht drin, dass der Bund mindestens 51 Prozent des Netzes in seinem Besitz behalten muss. Sie haben also trotzdem Sorge, dass dies nur symbolischen Wert haben könnte?
Lippold: Wir müssen sehen, dass das Eigentumssicherungsmodell nicht das Idealmodell ist zur Sicherung des Eigentums des Bundes. Außerdem gibt es noch Regelungen innerhalb des Entwurfes, die eine Übertragung des Eigentums nicht ausgeschlossen sein lassen an die Privatinvestoren, und das muss beseitigt werden.
Capellan: Also, was konkret fordern Sie da?
Lippold: Das heißt ganz einfach, es gibt einen Paragraph fünf, Absatz eins, Ziffer drei, und diese Ziffer drei muss gestrichen werden, damit die Sicherung des Eigentums komplett beim Bund bleibt. Und gleichzeitig ist auch die Dauer der Vereinbarung, so wie sie vorgesehen ist, mit 18 Jahren zu lang, die Betreibung durch die Bahn, dieses muss verkürzt werden. Und auch die Frage der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, wo es um die Bestandspflege des Netzes geht, was sehr wichtig ist, jeder weiß, dass nur ein gutes Netz eine pünktliche Bahn hat, das muss noch verbessert werden. Wir brauchen erst Testläufe, damit wir nach den Testläufen auf einer gesicherten Basis entscheiden können. Auch das ist so noch nicht gegeben und gewährleistet.
Capellan: Also, Testläufe über einen Zeitraum von zehn Jahren, den haben Sie immer wieder ins Spiel gebracht …
Lippold: Nein, Testläufe über einen Zeitraum von einem Jahr, das andere ist die Dauer der Vereinbarung, ein Testlauf der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, bevor endgültig über die Privatisierung beschlossen ist.
Capellan: Und dann, nach zehn Jahren, soll das Ganze noch mal nach Ihren Vorstellungen kontrolliert werden, überprüft werden?
Lippold: Nach zehn Jahren muss das Ganze noch einmal kontrolliert werden, gegebenenfalls käme eine Abwicklungsphase von drei Jahren hinzu. Dann muss entschieden werden, ob das, was wir mit der Privatisierung wollen, nämlich mehr Verkehr auf Schiene bringen, auch wirklich erreicht ist.
Capellan: Wir haben heute in dieser Sendung bereits darüber berichtet, in Großbritannien wurden Fahr- und Netzbetrieb getrennt mit der Folge, das private Betreiber das Netz gewissermaßen mehr oder weniger verrotten ließen. Sie glauben also, man kann das in Deutschland durchaus verhindern?
Lippold: Es ist eine ausgesprochen schwierige Aufgabe, aber deshalb sind wir ja gerade dabei, dieses so sicherzustellen, dass man das verhindern kann. Das setzt aber voraus, dass man vorher einmal prüft, ob das, was man sich vorstellt, auch wirklich läuft. Ohne diese Prüfung, ohne diese Testphase, kann man das nicht beurteilen.
Capellan: Auf der anderen Seite stellt sich die Frage, ist eine Bahn ohne dauerhaften und weitreichenden Zugriff auf das Netz für private Investoren überhaupt von Interesse?
Lippold: Warum sollte es nicht sein? Es geht um den Betrieb von Bahnen und der Betrieb von Bahnen kann vernünftig auch ohne das Eigentum an dem Netz abgewickelt werden. Das gehört nicht unbedingt zusammen.
Capellan: Aber da müssen doch erhebliche Nutzungsgebühren für die Trassen gezahlt werden, das könnte doch die Investoren durchaus abschrecken, oder nicht?
Lippold: Es müssen ja auch jetzt Nutzungsgebühren bezahlt werden, nur jetzt ist es so, dass die Nutzungsgebühren, die die Bahn zahlt, auf der linken Seite für sie Ausgaben sind und auf der rechten Seite für sie Einnahmen, während sie für private Betreiber, die wir ja auch auf das Schienennetz bringen wollen, Ausgaben sind und in dieser Form nicht ausgeglichen werden können. Das heißt, die Bahn hat jetzt schon erhebliche Vorteile.
Capellan: Wie kann man denn verhindern, dass vor allen Dingen der Nahverkehr in ländlichen Regionen buchstäblich am Ende auf der Strecke bleibt, denn das ist ja wohl die größte Sorge auch der Länder, die sich jetzt gegen diesen Privatisierungsentwurf wenden?
Lippold: Hier muss ganz einfach sichergestellt werden, dass auch eine regionale Ausgliederung von Netzen möglich sein kann, wenn halt eben dem Länderanspruch nicht Genüge geleistet wird. Dazu gehört auch, dass man eine hinreichende Bedienung in der Fläche haben muss. Die Infrastrukturverantwortung kann nicht ausschließlich bei der Bahn liegen. Es kann nicht angehen, dass zum Beispiel ein Teil des Landes völlig stillgelegt wird, was Bahnstrecken angeht. Da muss die Infrastrukturverantwortung des Bundes weiter greifen können.
Capellan: Lassen Sie mich noch auf eine Idee der Sozialdemokraten zu sprechen kommen. Bahnaktien als Volksaktien, die Bahn zur Hälfte im Besitz ihrer Kunden, diese Vision schwebt etwa dem SPD-Wirtschaftsexperten Hermann Scheer vor. Glauben Sie, dass Bahnaktien für den Bürger interessant sein könnten?
Lippold: Ich bin mir nicht sicher, ob Bahnaktien in gleicher Weise wie andere Aktien für den Bürger interessant sind. Das hier ist eine langfristige Infrastrukturanlage, das ist eine Anlage, die vermutlich nicht die Renditeerwartungen erfüllt, die mit anderen Aktien verbunden werden können. Da bin ich mir nicht ganz sicher, ob dies der optimale Weg ist oder ob man nicht Investoren suchen muss, die in Bahn investieren. Aber auch hier, gebe ich zu, gibt es Risiken.
Capellan: Also, der Vorteil dieses Modells, dieser Idee, wäre ja sicherlich ein Schutz vor den berüchtigten sogenannten Heuschrecken, die nur auf kurzfristige Rendite aus sind.
Lippold: Das würde nur dann sichergestellt sein, wenn ich die Ausgabe der Volksaktien so gestalte, dass sie nicht hinterher doch durch ein Übernahmeangebot eines Heuschreckeninvestors aufgefischt werden können.
Capellan: Das könnte man ja so einrichten, oder?
Lippold: Das wäre denkmöglich, aber es würde das Interesse an der Aktie vermutlich weiter vermindern.
Capellan: Herr Lippold, abschließend Ihre Prognose: Wer wird diese Privatisierung, wie sie dem Bundesverkehrsminister Tiefensee vorschwebt, wer wird sie am Ende stoppen? Eher das Parlament oder die Länder?
Lippold: Ich glaube nicht, dass es darum geht, sie zu stoppen, ich glaube, dass es darum geht, sie entscheidend zu verbessern und das werden sowohl der Bundestag und auch die Bundesländer gemeinschaftlich anstreben.
Capellan: Klaus Lippold, CDU-Bundestagsabgeordneter und Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Parlament. Herr Lippold, haben Sie vielen Dank, auf Wiederhören.
Lippold: Einen schönen Tag noch.
Capellan: Ihnen auch.
Klaus Lippold: Einen schönen guten Morgen, Herr Capellan.
Capellan: Herr Lippold, nach dem Kabinett hat das Parlament in Sachen Bahnprivatisierung das Wort. Werden Sie denn diesem Tiefensee-Modell zustimmen?
Lippold: Es gibt noch eine Reihe von Punkten, die uns große Sorge bereiten. Dazu gehört, ob der Staat wirklich in dieser Form seiner grundgesetzlich vorgegebenen Infrastrukturverantwortung nachkommen kann und ob das Eigentum des Bundes nicht zum Spielball von Anlegerinteressen wird. Das wollen wir auf jeden Fall ausgeschlossen haben, das ist aber so noch nicht ausgeschlossen. Ich bin der Meinung, dass das dauerhafte Eigentum an der Infrastrukturgesellschaft beim Bund bleiben muss.
Capellan: Sie haben das Grundgesetz angesprochen, da steht drin, dass der Bund mindestens 51 Prozent des Netzes in seinem Besitz behalten muss. Sie haben also trotzdem Sorge, dass dies nur symbolischen Wert haben könnte?
Lippold: Wir müssen sehen, dass das Eigentumssicherungsmodell nicht das Idealmodell ist zur Sicherung des Eigentums des Bundes. Außerdem gibt es noch Regelungen innerhalb des Entwurfes, die eine Übertragung des Eigentums nicht ausgeschlossen sein lassen an die Privatinvestoren, und das muss beseitigt werden.
Capellan: Also, was konkret fordern Sie da?
Lippold: Das heißt ganz einfach, es gibt einen Paragraph fünf, Absatz eins, Ziffer drei, und diese Ziffer drei muss gestrichen werden, damit die Sicherung des Eigentums komplett beim Bund bleibt. Und gleichzeitig ist auch die Dauer der Vereinbarung, so wie sie vorgesehen ist, mit 18 Jahren zu lang, die Betreibung durch die Bahn, dieses muss verkürzt werden. Und auch die Frage der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, wo es um die Bestandspflege des Netzes geht, was sehr wichtig ist, jeder weiß, dass nur ein gutes Netz eine pünktliche Bahn hat, das muss noch verbessert werden. Wir brauchen erst Testläufe, damit wir nach den Testläufen auf einer gesicherten Basis entscheiden können. Auch das ist so noch nicht gegeben und gewährleistet.
Capellan: Also, Testläufe über einen Zeitraum von zehn Jahren, den haben Sie immer wieder ins Spiel gebracht …
Lippold: Nein, Testläufe über einen Zeitraum von einem Jahr, das andere ist die Dauer der Vereinbarung, ein Testlauf der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, bevor endgültig über die Privatisierung beschlossen ist.
Capellan: Und dann, nach zehn Jahren, soll das Ganze noch mal nach Ihren Vorstellungen kontrolliert werden, überprüft werden?
Lippold: Nach zehn Jahren muss das Ganze noch einmal kontrolliert werden, gegebenenfalls käme eine Abwicklungsphase von drei Jahren hinzu. Dann muss entschieden werden, ob das, was wir mit der Privatisierung wollen, nämlich mehr Verkehr auf Schiene bringen, auch wirklich erreicht ist.
Capellan: Wir haben heute in dieser Sendung bereits darüber berichtet, in Großbritannien wurden Fahr- und Netzbetrieb getrennt mit der Folge, das private Betreiber das Netz gewissermaßen mehr oder weniger verrotten ließen. Sie glauben also, man kann das in Deutschland durchaus verhindern?
Lippold: Es ist eine ausgesprochen schwierige Aufgabe, aber deshalb sind wir ja gerade dabei, dieses so sicherzustellen, dass man das verhindern kann. Das setzt aber voraus, dass man vorher einmal prüft, ob das, was man sich vorstellt, auch wirklich läuft. Ohne diese Prüfung, ohne diese Testphase, kann man das nicht beurteilen.
Capellan: Auf der anderen Seite stellt sich die Frage, ist eine Bahn ohne dauerhaften und weitreichenden Zugriff auf das Netz für private Investoren überhaupt von Interesse?
Lippold: Warum sollte es nicht sein? Es geht um den Betrieb von Bahnen und der Betrieb von Bahnen kann vernünftig auch ohne das Eigentum an dem Netz abgewickelt werden. Das gehört nicht unbedingt zusammen.
Capellan: Aber da müssen doch erhebliche Nutzungsgebühren für die Trassen gezahlt werden, das könnte doch die Investoren durchaus abschrecken, oder nicht?
Lippold: Es müssen ja auch jetzt Nutzungsgebühren bezahlt werden, nur jetzt ist es so, dass die Nutzungsgebühren, die die Bahn zahlt, auf der linken Seite für sie Ausgaben sind und auf der rechten Seite für sie Einnahmen, während sie für private Betreiber, die wir ja auch auf das Schienennetz bringen wollen, Ausgaben sind und in dieser Form nicht ausgeglichen werden können. Das heißt, die Bahn hat jetzt schon erhebliche Vorteile.
Capellan: Wie kann man denn verhindern, dass vor allen Dingen der Nahverkehr in ländlichen Regionen buchstäblich am Ende auf der Strecke bleibt, denn das ist ja wohl die größte Sorge auch der Länder, die sich jetzt gegen diesen Privatisierungsentwurf wenden?
Lippold: Hier muss ganz einfach sichergestellt werden, dass auch eine regionale Ausgliederung von Netzen möglich sein kann, wenn halt eben dem Länderanspruch nicht Genüge geleistet wird. Dazu gehört auch, dass man eine hinreichende Bedienung in der Fläche haben muss. Die Infrastrukturverantwortung kann nicht ausschließlich bei der Bahn liegen. Es kann nicht angehen, dass zum Beispiel ein Teil des Landes völlig stillgelegt wird, was Bahnstrecken angeht. Da muss die Infrastrukturverantwortung des Bundes weiter greifen können.
Capellan: Lassen Sie mich noch auf eine Idee der Sozialdemokraten zu sprechen kommen. Bahnaktien als Volksaktien, die Bahn zur Hälfte im Besitz ihrer Kunden, diese Vision schwebt etwa dem SPD-Wirtschaftsexperten Hermann Scheer vor. Glauben Sie, dass Bahnaktien für den Bürger interessant sein könnten?
Lippold: Ich bin mir nicht sicher, ob Bahnaktien in gleicher Weise wie andere Aktien für den Bürger interessant sind. Das hier ist eine langfristige Infrastrukturanlage, das ist eine Anlage, die vermutlich nicht die Renditeerwartungen erfüllt, die mit anderen Aktien verbunden werden können. Da bin ich mir nicht ganz sicher, ob dies der optimale Weg ist oder ob man nicht Investoren suchen muss, die in Bahn investieren. Aber auch hier, gebe ich zu, gibt es Risiken.
Capellan: Also, der Vorteil dieses Modells, dieser Idee, wäre ja sicherlich ein Schutz vor den berüchtigten sogenannten Heuschrecken, die nur auf kurzfristige Rendite aus sind.
Lippold: Das würde nur dann sichergestellt sein, wenn ich die Ausgabe der Volksaktien so gestalte, dass sie nicht hinterher doch durch ein Übernahmeangebot eines Heuschreckeninvestors aufgefischt werden können.
Capellan: Das könnte man ja so einrichten, oder?
Lippold: Das wäre denkmöglich, aber es würde das Interesse an der Aktie vermutlich weiter vermindern.
Capellan: Herr Lippold, abschließend Ihre Prognose: Wer wird diese Privatisierung, wie sie dem Bundesverkehrsminister Tiefensee vorschwebt, wer wird sie am Ende stoppen? Eher das Parlament oder die Länder?
Lippold: Ich glaube nicht, dass es darum geht, sie zu stoppen, ich glaube, dass es darum geht, sie entscheidend zu verbessern und das werden sowohl der Bundestag und auch die Bundesländer gemeinschaftlich anstreben.
Capellan: Klaus Lippold, CDU-Bundestagsabgeordneter und Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Parlament. Herr Lippold, haben Sie vielen Dank, auf Wiederhören.
Lippold: Einen schönen Tag noch.
Capellan: Ihnen auch.